Blog

Kollektiv trafik – forudsætning for vækst

twitterlinkedin

Af Lasse Repsholt, sektorchef, cand.scient.pol og HD(R)

Erhvervsorganisationen DI undersøger hvert år den lokale erhvervsvenlighed i kommunerne. I 2022 går det for 2. år i træk den forkerte vej med tilfredsheden med den kollektive trafik. Tilfredsheden har ikke været lavere siden målingerne blev foretaget første gang i 2010. Især de store provinsbyer skuffer.

Af Lasse Repsholt, sektorchef, cand.scient.pol og HD (R)

Tilfredsheden med den kollektive trafik er gået tilbage…
”Hvordan vurderer du medarbejderes mulighed for at benytte kollektiv transport for at komme på arbejde?” Dette spørgsmål stiller erhvervsorganisationen DI sine medlemmer i den årlige undersøgelse af det lokale erhvervsklima. Resultaterne er skuffende. Den gennemsnitlige tilfredshed faldt allerede ned på 3,01 i 2021 mod 3,15 året før (2020) og i 2022 er den krøbet yderligere ned på 2,97 (2022) . På landsplan har det ikke været lavere siden 2010, hvor de første målinger blev foretaget

Landkommuner og oplandskommuner har de sværeste vilkår for at opretholde den kollektive trafik men holder stand. Tilfredsheden falder til gengæld i hovedstadsområdet, storbyerne (Aarhus, Aalborg og Odense ) samt de øvrige store byer i landet.

Hvor tilfreds er du med medarbejderes mulighed for at benytte kollektiv transport for at komme på arbejde? ”Meget utilfreds” (1), ”Utilfreds” (2), ”Hverken/eller” (3), ”Tilfreds” (4) og ”Meget tilfreds” (5).

…nogle steder mere end andre

Dansk PersonTransport har beregnet tilfredsheden med den kollektive trafik på tværs af fem kommunetyper. Det giver mulighed for for en rimelig sammenligning af de forskellige slags kommuner. Der er som bekendt brug for kollektiv trafik over hele landet, men vilkårene er ikke de samme på landet som omkring de store byer. Det tager vi højde for ved at benytte opdelingen i kommunegrupper fra Danmarks Statistik fra 2018

Hvis du vil vide mere?

DI lokal erhvervsvenlighed 2022

twitterlinkedin

Passagervækst kræver handling nu

twitterlinkedin

De danske kommuner kan øge passagertallet i den kollektive trafik og skabe mere bæredygtig transport. Det kræver dog, at de handler nu og bruger et bredt udvalg af virkemidler. Det viser en undersøgelse gennemført af Dansk PersonTransport (DPT). DPT’s resultater fra danske by-, oplands- og landkommuner blev præsenteret og diskuteret på Trafikdage 2022 – Danmarks største konference for kollektiv trafik i Aalborg.

Af Søren Lyngenbo, konsulent, Cand.Polyt i by-, energi- og miljøplanlægning

Mange kommuner har over en årrække oplevet faldende passagertal i den kollektive trafik. Coronakrisen gjorde det ikke bedre, derudover er den kollektive bustrafik udfordret af stigende trængsel og den igangværende energikrise. Der er brug for investeringer der fremmer vilkårene for den kollektive trafik og samtidig sikrer en bæredygtig udvikling på transportområdet.

Den kollektive bustrafik er langt i den grønne omstilling til fossilfrie drivmidler, men bedre vilkår og øget kapacitetsudnyttelse af bustrafikken er nødvendig hvis klimamålene skal opnås. Et bredt udvalg af virkemidler er med til at skabe bedre sammenhæng og vilkår for de kollektive mobilitetstilbud og grundlag for passagervækst.

De kommunale virkemidler – investering og effekt

De undersøgte virkemidler er forskellige i forhold til relevans (i hvilke kommuner og geografiske sammenhænge er virkemidlet brugbart), investeringens størrelse (lille/mellem/stor), tidshorisont fra beslutning til effekt (kort – 4 år, mellem – 8 år og lang – 12 år) og effekt på passagertallet (lille/mellem/stor). Effekten blev vurderet dels på baggrund af konkrete resultater fra forskellige projekter og undersøgelser og dels på baggrund af en undersøgelse fra Passagerpulsen af, hvilke forbedringer, der vil få flere til at benytte den kollektive trafik. Virkemidlerne inddeles i fire grupperinger og gennemgangen af de forskellige virkemidler udmøntede sig i følgende skøn og vurderinger som er sammenfattet i nedenstående tabel (se artiklen for beskrivelser).

Tabel: Samlet overblik over vurderinger af virkemidler i artiklen

Konklusion – igangsættelse af virkemidlerne

Analysen af de fire kategorier af virkemidler giver et konceptuelt overblik over, hvordan kommunerne kan opnå deres fulde potentiale for passagervækst ved at benytte alle eller flere virkemidler. Nogle virkemidler – f.eks. forøgelse af serviceniveauet i den kollektive trafik – kan iværksættes på kort sigt og forventes at give stor effekt. Beslutningen om at styrke busfremkommeligheden eller etablere knudepunkter kan ske indenfor en mellemlang tidshorisont på f.eks. 6 til 8 år. Endelig har nogle virkemidler en lang indkøringsperiode som f.eks. hvis kommunen gennem sin byplanlægning, etablering af erhvervsområder og opførelse af nye kommunale institutioner styrker grundlaget for borgernes bæredygtig transport. Her vil de sidste effekter først være synlige ved udløbet af kommunens 12-årige planlægningshorisont for kommuneplanen

Figur: Principskitse. Sammenhæng mellem kategori af virkemiddel, tidshorisont og effekt.

Potentialet af de forskellige virkemidler varierer efter kommunetype (by, opland og land). DPT peger derudover på, at det fulde potentiale opnås med den rette brug af flere virkemidler. For eksempel kræver bedre integration mellem kollektiv trafik med ny mobilitet og multimodal transport (Punkt 3), at der ligeledes investeres i de fysiske rammer i form af knudepunkter. Reduceres biltrafikken gennem regulering (Punkt 4) kræver det ligeledes et udvidet serviceniveau i den kollektive trafik (Punkt 1).

Uanset hvilke virkemidler man tager i brug, kræver det at man handler nu med afsæt i visionen om den kollektive bustrafik og andre bæredygtige transportformer som omdrejningspunktet i fremtidens mobilitet.

Læs hele artiklen her

twitterlinkedin

Anbefalinger til grøn bustrafik

twitterlinkedin

På baggrund af de seneste 24 måneders erfaringer med udbud af grøn bustrafik har DPT opdateret sine anbefalinger. Få et hurtigt overblik overændringerne og hent de opdaterede anbefalinger her.

Af Lasse Repsholt, cand.scient.pol & HD (R)

I juni 2020 udgav Dansk PersonTransport sine anbefalinger om udbud af grøn bustrafik. I de seneste 24 måneder har branchen høstet mange erfaringer samtidig med at teknologi og omkostninger har flyttet sig. Det giver anledning til en opdatering af anbefalingerne.

Læs / download:

Nedenfor sammenfatter vi de ændringer, der har fundet sted fra juni 2020 til august 2022 (Hvilke anbefalinger gælder stadig og hvad er ændret?)

Afsnit 1.2 Risici ved omstillingen

Busselskaberne og trafikselskaberne er godt i gang med at gennemføre en effektiv grøn omstilling af bustrafikken, men i samme periode er antallet af passagerer faldet i kølvandet på corona-epidemien, mens biltrafikken er taget til. Der skal ske kraftig og målrettet indsats til for at styrke passagervæksten i den kollektive bustrafik og andre bæredygtige transportformer både nationalt, lokalt og regionalt. Ellers når vi ikke målene for CO2-reduktion i vejtransporten.

Afsnit 1.3 Udviklingen fra 2019 til 2024

DPT har udarbejdet en prognose, der viser at 47,1 % af den kollektive bustrafik vil være fossil og/eller emissionsfri i 2024. Potentialet for at nå 50 % er der stadig. Forudsætningen for denne succes er en effektiv udbudsmodel, hvor trafikselskaberne på vegne af kommuner og regioner lægger de optimale udbudsvilkår frem på markedet. Dette kræver også et skarpt øje på udbudsvilkårene fremadrettet (Se vores anbefalinger i afsnit 5).

Afsnit 2.0 Statslige mål, krav om rammebetingelser

De statslige mål og rammer om den kollektive bustrafik er ikke blevet nævneværdigt styrket i perioden 2020 til 2022.

I infrastrukturaftalen fra juni 2021 er der ganske vist aftalt flere projekter til styrkelse af den kollektive trafik herunder stationer og jernbaneanlæg (11 mia. DKK), BRT, letbane og højklasset kollektiv trafik (4,5 mia. DKK), busfremkommelighed (100 mio. DKK) og grøn omstilling af regional bustrafik og flextrafik (250 mio. DKK). Men infrastrukturplanen understøtter først og fremmest en markant udbygning af motorvejsnettet (45 mia.). Det trækker i den forkerte retning mod et overvejende transportsystem, der er stadig mere bilbaseret.

Transportministeren har indgået klimasamarbejdsaftaler med de fem regioner og (foreløbig) 29 kommuner om grøn omstilling af bustrafikken. Intentioner og formål er gode med en forpligtelse til en grøn omstilling af bustrafikken, men understøttes ikke med den nødvendige finansiering. Aftalen tager heller ikke højde for corona-krisens økonomiefterslæb, der kan slå luften ud af projektet for den enkelte kommune eller region.

Dansk PersonTransport fastholder derfor ønsket om en række initiativer og virkemidler, der kan være med til at gøre en reel forskel:

1. Et fælles mål om passagervækst i den kollektive trafik på alle niveauer (Nationalt, regionalt og lokalt)

2. Der bør afsættes (flere) midler der understøtter investeringer i busfremkommelighed og investeringer i den energi-infrastruktur, der er en forudsætning for omstillingen af den kollektive bustrafik.

3. Energiafgifterne skal tilpasses, så de understøtter omstillingen. Konkret bør de nuværende afgiftssatser for el til bustrafik fastholdes.

4. Den kollektive trafik / bustrafik bør omfattes af en nulmoms-ordning. Dette vil forbedre sektorens evne til at finansiere omstillingen uden, at det går ud over passagererne og det kollektive trafiktilbud, der leveres.

5. Den kommunale planlægning udgør et meget stærkt værktøj, hvormed den kollektive trafik målrettet kan understøttes. Planloven bør revideres med henblik på at udbrede succesfulde principper fra fingerplanen til flere dele af landet, så den fysiske planlægning koordineres bedre med den kollektive trafik.

6. Øvrige initiativer, der kan understøtte en forskydning af det samlede persontransportarbejde. Roadpricing og/eller et mere effektiv og målrettet niveau og struktur for afgifter skal være næste skridt.

Afsnit 3.0 Kommuners og regioners politiske mål og virkemidler

Klimakrisen og kommunernes rolle i at bekæmpe den er kommet endnu højere op på dagsordenen. Stort set alle kommuner indgår i DK2020-samarbejdet, der udgør gode rammer for arbejdet i den enkelte kommuner. Foreløbig 20 godkendte klimahandlingsplaner vidner dog om, at kommunerne har svært ved at forholde sig til de op til 30 % af den lokale CO2-udledning, der stammer fra biltrafikken. De sætter ikke konkrete mål for hvordan dette kan og skal reduceres med passagervækst i den kollektive trafik og andre bæredygtige transportformer.

Afsnit 4.3 En tiltagende, kraftig betoning af potentiale og strategiske fordele ved batterielektrisk busdrift

Krigen i Ukraine, sanktioner, forsyningskrise, stigende energipriser har bragt mange omvæltninger – også til bustrafikken. Kraftigt stigende pris på navnlig gas og HVO kombineret med den teknologiske udvikling indenfor batterielektriske busser, deres pris og driftsrækkevidde betyder, at den batterielektriske bus fremstår som et mere attraktivt og fremtidssikret valg for den grønne omstilling. Markedet har også vist, at denne bustype er egnet til at løse transportopgaver i den regionale bustrafik, hvor netop hastighed og rutelængde tidligere gav større udfordringer.

Afsnit 5.1 Udbudsstrategiske overvejelser

Timing er afgørende. Der er kommet og kommer mange nye fossil- og emissionsfrie busser på gaden. En ansvarlig og klimabevidst beslutning er dog stadig at udnytte eksisterende busser i deres fulde driftslevetid. Til gengæld bør man som trafikselskab og kommuner allerede nu fastsætte et tidspunkt længere ude i horisonten, hvor omstillingen kan finde sted. Den aktuelle situation i forhold til omkostningsudvikling på stål og råvarer, forstyrrelsen af globale forsyningskæder osv. gør ikke disse overvejelser mindre relevante. Der er flere varianter af denne mulighed:

1. Eksisterende busser fastholdes i drift i eksisterende kontrakt med forlængelse. Der kan eventuelt indgås aftale om indfasning af bæredygtige drivmidler om HVO eller andet bæredygtigt alternativ til diesel.

2. Der kan udbydes ny bustrafik for en kortvarig periode, hvor der kan afgives tilbud med brugt busmateriel med henblik på at foretage nyt udbud af bustrafikken med grøn omstilling senere.

Tidsfrister skal overholdes. DPT’s minimums tidsfrister for gennemførelse af udbud er stadig relevante.

TrinAntal måneder
Markedsdialog, høring og informationsmøde2
Fra bekendtgørelse til frist for prækvalifikation1
Fra prækvalifikation til tilbudsfrist3
Fra tilbudsfrist og forhandlingsrunde til endeligt tilbud (Kun én runde)1 til 2
Fra endeligt tilbud til tildeling og kontraktindgåelse1 til 2
Fra kontraktindgåelse til driftsstart12
I alt20 til 22

DPT anbefaler stadig udbud med funktionskrav (f.eks. emissionsfri eller fossilfri bustrafik) og ikke krav om specifikke teknologivalg (biobrændstof, gas, batterielektrisk eller biogas).

twitterlinkedin

Det stigende antal personbiler – behov eller tvang?

twitterlinkedin

Bilejerskabet i Danmark er i kraftig vækst, siden 2007 er der kommet 35% flere biler på vejene. Der er sket en stor vækst i familier med bilrådighed, især for to eller flere biler. Samtidig er andelen af familier uden bil, på trods af stor stigning i antallet af familier faldende. Udviklingen i familiernes bilejerskab og den nedadgående passagertilslutning til de kollektive busser, er bekymrende især hvis bil nummer 2 og 3 er en nødvendighed.

Af Søren Lyngenbo, konsulent, Cand.Polyt i by-, energi- og miljøplanlægning

Tendensen for udvikling i antallet af personbiler er især stigende for familier med 2 eller flere biler

Som beskrevet i artiklen; Personbiltrafik, en kæmpe klimaudfordring for kommunerne, er der sket en kraftig vækst i antallet af personbiler i Danmark, fra 2007-2021 på omkring 35% og frem mod 2030 forventes det yderligere at stige med 20%. Dette er, udover at være en stor udfordring for at opnå klimamålsætningerne på transportområdet, bekymrende i forhold til samtidige nedgang i passagertilslutningen til den kollektive bustrafik, se artikel. Ved nærmere gennemgang af tal fra Danmarks Statistik om familiernes bilrådighed (se definition nederst i artiklen), er det da også familier med bil der er i den største vækst.

Figur 1: Udviklingen i familier med og uden bil, fra 2007-2021 (BIL800, Statistikbanken.dk)

I perioden 2007-2021 er antallet af familier steget med ca. 11 %. Andelen af familier med bil udgjorde i 2007, ca. 59% af det samlede antal familier, mens det i 2021 er steget til mere end 62%. I samlet antal er det en stigning på mere end 300.000 familier med bil, hvor der i samme periode er sket en lille stigning i antallet af familier uden bil på omkring 29.000.

Personbiler fylder mest i familiernes bilrådighed

I Danmarks Statistiks opgørelse er antallet af biler familierne med bil råder over opgjort. Ved rådighed for 1 eller 2 biler, er det yderligere opdelt efter om det er person, firma eller varebiler. Ved 3 eller derover er det det samlede antal biler familierne råder over der er opgjort. Ses der nærmere på rådighed af 1 eller 2 biler er det personbilen der fylder klart mest. I 96% af de familier der har én bil, er det en personbil. I 85% af de familier der har 2 biler, er begge personbiler og 14,4% hvor den ene bil er en personbil. Figur 2 viser den samlede fordeling af bilrådigheden for familier i 2021.

Figur 2: Fordelingen af familier og bilrådighed (tal fra BIL800, Statistikbanken.dk)

På landsplan er stigningen markant for familier med 2 personbiler. Ud af de 474.465 familier med 2 biler har 404.110 familier 2 personbiler. Dette er stigning på næsten 40% i forhold til antallet i 2007. Derudover er andelen af familier med 2 personbiler af det samle de antal familier steget fra ca. 9% i 2007 til over 13% i 2021.

Det er derfor værd at bemærke er at det især er kategorierne bil nummer 2 eller flere der er i markant stigning, hvilket følgende figur 3 illustrerer.

Figur 3: Udviklingen i den procentvise fordeling af bilejerskabet for familier i perioden 2007-2021 (BIL800, Statistikbanken.dk)

For den samlede fordeling af bilrådigheden, ses det på figur 3, at det er 2 biler og derover, hvor der sket det største forøgelse, henved 18% af familierne har 2 eller flere biler i 2021. Ses der nærmere på udviklingen for hver enkelt gruppe er det tydeligt at det er i disse kategorier at der forekommer den største stigning.

Tekst

Figur 4: Indekseret udvikling (indeks=100) i familiernes bilejerskab fra 2007-2021 (BIL800, Statistikbanken.dk)

Som det kan ses på figur 4, er den største indekseret vækst på 2 biler eller derover. Denne udvikling vækker bekymring såfremt der er tale om en nødvendighed i at anskaffe sig den ekstra bil.

Der er på landsplan kun fire hovedstadskommuner der har en vækst i familier uden bil, ellers ses samme tendens for udviklingen i de resterende kommuner. Udviklingen i familiernes bilrådighed er i følgende figurer inddelt efter kommunetype.

Kommunetype – bilrådighed og familier

Hovedstadskommuner
Storbykommuner
Provinsbykommuner
Oplandskommuner
Landkommuner

Hvis du vil vide mere:

Familier: ved Danmarks Statistik opgøres en familie til ”En familie er en eller flere personer, der bor på samme adresse, og som har visse indbyrdes relationer”, det kan opdeles i tre typer, parfamilier, enlige og ikke-hjemmeboende børn (Danmarks Statistik definerer børn op til 25 år der stadig bor hjemme, ikke selv har børn eller indgår i parrelation). se nærmere beskrivelse her.

Statistikbanken.dk: Opgørelser over familiernes bilrådighed.

twitterlinkedin

Hvem er busbranchen?

twitterlinkedin

Bag ved bustrafikken er et langt og tæt samarbejde mellem trafikselskaberne

De fleste kender den kollektive bustrafik fra det lokale trafikselskab. www.nordjyllandstrafikselskab.dk, www.midttrafik.dk, http://www.sydtrafik.dk, www.fynbus.dk og www.movia.dk dækker hver deres geografiske områder med kollektiv bustrafik, flextur og lokalbaner. Bornholms Regionskommune løser opgaven med BAT. De fastlægger køreplanerne, markedsfører trafikken og sælger billetter og rejsekort i samarbejde med de andre trafikselskaber.

Samtidig er der en bred kreds af busselskaber – store og små – der sørger for, at chaufføren sidder klar bag rattet og busserne kører sikkert efter den plan, der er lagt af trafikselskabet.

twitterlinkedin

Nyt branchekodeks: Buschauffør – et job man kan være og blive i

twitterlinkedin

Det er godt at være buschauffør. Som buschauffør er man med til at sikre sammenhæng og tryghed i danskernes daglige mobilitet. DPT’s branchekodeks er med til at sikre, at chaufføren også har sammenhæng og tryghed i sit job.

Det er fast kutyme i alle landets trafikselskaber, at når bustrafikken har været i udbud, skal der ske en overdragelse, så den nye operatør (arbejdsgiver) som udgangspunkt tilbyder medarbejdere ansættelse med de opgaver og de vilkår, der har gjaldt hidtil.

Dansk PersonTransports branchekodeks understøtter denne overdragelse med det udgangspunkt, at begge parter (afgivende og modtagende arbejdsgiver) forpligter sig til loyalt at have fokus på processen både før og efter overdragelse – både internt og overfor medarbejderne.

Følgende hensyn varetages med branchekodekset.

  1. Socialt hensyn: Medarbejderne (chauffører og øvrige) skal sikres, således at udbudssystemet med skiftende operatører ikke påvirker, deres jobsikkerhed og rettigheder som ansatte negativt og, at busbranchen fremstår som et godt og trygt sted at have sit ansættelsesforhold.
  2. Forsyningssikkerhed i den offentlige servicetrafik: Ved at forpligte operatørerne – både eksisterende og ny kontrakthaver – til at leve op til principperne og sikre, at driften i den kollektive bustrafik opretholdes uden forstyrrelser.
  3. Konkurrence, effektivt og gennemsigtigt udbud: Det skal være muligt for tilbudsgiverne så præcist som muligt at beregne omkostningerne ved overtagelsen af medarbejderne på den enkelte udbudsenheder og have gennemsigtighed i forhold til de personalemæssige ressourcer, der er til rådighed for busdriften.
twitterlinkedin

Klimahandlingsplanerne glemmer passagervækst i den kollektive trafik

twitterlinkedin

De første 20 kommuner indtrådte allerede i 2019 i DK-2020 samarbejdet om en klimahandlingsplan og har fået dem godkendt. Dansk PersonTransport har gennemgået den del af planerne der vedrører transportområdet, og her der er udfordringer. Alle planer har gode intentioner og tiltag om at gøre den kollektive trafik til et attraktivt alternativ til privatbilismen, men de mangler konkret mål om passagervækst i den kollektive trafik. Derudover har de ikke et klart billede af, hvordan reduktion i privatbilismen skal bidrage til at nå reduktionsmålene. Det skal forbedres, hvis vejtransporten skal yde sin andel af klimamålsætningerne, mener DPT.

Af Søren Lyngenbo, konsulent, Cand.Polyt i by-, energi- og miljøplanlægning

Klimavenlige busser og elbiler skal mindske klimabelastningen…men ikke nok

Reduktion i CO2-udledninger fra vejtransporten er en af de største udfordringer kommunerne står med. Hvor andre sektorer har reduceret deres udledninger siden 1990, er udledninger fra især personbilerne steget. I forlængelse af regeringens strategi for elbiler, indeholder alle 20 DK2020-planer, tiltag der skal understøtte udbredelsen af elbiler, f.eks. ved etablering af ladestandere. Fremskrivninger fra Energistyrelsen viser imidlertid, at antallet af elbiler i 2030 blot vil være i tillæg til et i øvrigt stort antal konventionelle biler sammenlignet med i dag, se artikel. DPT’s konklusion er, at elbiler og ladestandere næppe bringer klimahandlingsplanerne i mål…og i hvert fald ikke til tiden.

I de godkendte DK2020 klimahandlingsplaner er det mest hyppige tiltag omkring den kollektive bustrafik omstilling af bustrafikken til andre teknologier og drivmidler. Kommunerne, trafikselskaber og busoperatørerne er langt i denne proces og allerede i 2024 vil over 50% af køreplanstimerne i den kollektive bustrafik på landsplan være med klimavenlige busser, se artikel. Men det er heller ikke nok. Persontransporten skal i højere grad flyttes fra biltrafik til kollektiv trafik og bæredygtig mobilitet.

Klimahandlingsplaner: Ingen erkendelse af nødvendigheden af overflytning fra privatbilismen til den kollektive bustrafik

Danske PersonTransport har lavet en kritisk gennemgang af de tiltag og indsatser, de 20 kommuner beskriver for den kollektive bustrafik og den bæredygtige mobilitet i deres godkendte klimahandlingsplaner. Det viser sig handlinger og tiltag kan fordeles i tre overordnede kategorier:

  1. Busdrift, omstilling af drivmiddel og teknologi til grønne busser.
  2. Forbedret serviceniveau og flere passagerer i busserne
  3. Den øvrige bæredygtige trafik (f.eks. cykel og gang) og integrationen med andre transportformer (delecykler, samkørsel m.v.). F.eks. med mobiltetsknudepunkter

Som nævnt indgår grøn omstilling af den kollektive trafik som et tiltag os stort set alle kommunerne. Roskilde og Sønderborg Kommuner er eksempler på kommuner, der allerede har omlagt deres lokale busser til klimavenlige drivmidler.

Dernæst retter flere af tiltagene sig mod målsætninger om et forbedret serviceniveau i kollektive trafik og gøre den til et godt alternativ til biltrafikken. Det kan blandt andet være ved at optimere eller forbedre den kollektive trafik så den passer til behovet Nogle kommuner vil højne serviceniveauet i form af flere afgange. Blandt andet beskriver Sønderborg Kommune i deres tillæg til DK2020-planen, et tiltag med flere afgange for en bestemt busrute. Dette vurderes som værende en succes med 20% flere passagerer på ruten i 2025. Albertslund Kommune prioriterer at omlægge busruter løbende for at sikre tilgængeligheden. I Vejle Kommune er målet at billetpriserne for den kollektive transport skal være sammenlignelig eller billigere end privatbilismen.

Flere kommuner vil mindske privatbilisme gennem mere brug af cykel, gang eller kollektiv trafik eller et reduceret transportbehov. Eksempelvis har Allerød Kommune fokus på at flytte trafik fra privatbiler over til miljøvenlige transportformer. Her henvises til tiltag under områderne grøn mobilitet og kollektiv trafik, der i alt indeholder 16 tiltag. Målet er at øge andelen af borgernes ture der foretages på cykel, gang eller kollektiv trafik fra 37% til 50% i 2030. Aarhus Kommune vil reducere transportbehovet og at få flere til at vælge den kollektive trafik ved at gøre den klimavenlige transport det nemme valg. Det er dog kun Lejre Kommune som sætter en procentvis målsætning om overflytning i kørte kilometer fra biltrafikken til den kollektive trafik.

”Mindst 10% af antallet af kørte km i personbil skal være flyttet til kollektiv trafik i 2030” (Lejre Kommune, DK2020-plan, s.28)

I mange klimahandlingsplaner indgår udviklingen af trafikknudepunkter som virkemiddel. Det gælder blandt andet Fredericia Kommune som led i målsætning om at fastholde bilejerskabet på 2017-niveau i 2030. Køge Kommune vil prioritere den kollektive transport og gøre det hurtigt og nemt at skifte mellem transportmidler med ”Attraktive stationer og stoppesteder” og ”Kombinationsrejser”. Frederiksberg Kommune har som målsætning at flere vælger den kollektive trafik, gennem tiltag om øget tilgængelighed til stoppesteder og trafikknudepunkter.

De fleste af kommunerne fokuserer desuden på at fremme cyklismen gennem nye cykelstier eller cykelhandlingsplaner, ligesom delebiler/samkørsel indgår som virkemiddel flere steder.

Figur 1: Overblik over udvalgte tiltag i de 20 DK2020 handlingsplaner, i forhold udledte grupperinger

Figur 1 giver et kategoriseret overblik klimahandlingsplanernes brug af de tre udvalgte områder 1) grøn omstilling af busdrift, 2) serviceniveau og passagervækst og 3) den øvrige bæredygtige trafik. Sidstnævnte er inddelt i tre undergrupper, cyklisme, knudepunkter og stationsnærhed, samt samkørsel og delebiler.

Ganske få kommuner har direkte målsætninger om reduktion i privatbilisme. Det vidner om, at de første 20 klimahandlingsplaner er blevet til uden en klar erkendelse af, at biltrafikken skal reduceres, hvis kommunerne skal nå deres målsætninger for CO2-reduktion.

Følgende tabel giver et overblik over udvalgte tiltag efter forskellige kategoriseringer.

Hvis du vil vide mere:

Realdania DK2020 beskrivelse – link

KL oversigt over de godkendte planer – link

Samlet overblik over tiltag på transport området (pdf-fil)

twitterlinkedin

Kollektiv trafik for alle – og til at betale

twitterlinkedin

Den kollektive trafik er for alle – og til at betale. I april 2022 oplevede danskerne den største prisstigning forbrugerpriserne i næsten 40 år . Det har derfor aldrig været vigtigere at sikre en kollektiv trafik, der er til at betale for alle danskere.


Af Lasse Repsholt, sektorchef, cand.scient.pol og HD(R)

Danskerne ser ind i en fremtid, hvor prisen på benzin og diesel vil være høj og stigende. Ukraine-krigen har accelereret denne udvikling. Det er en kedelig udvikling på tragisk baggrund men også nødvendig. Hverken klima eller privatøkonomi kan holde til, at vi fortsætter vores personlige transport med bilen og de fossile brændsler i samme omfang som hidtil.
Allerede siden 2020 er det blevet dyrere at eje og køre med private personbiler og navnlig ved udgangen af 2021 er omkostningsstigningerne accelereret. Især priserne på benzin og diesel skubber på udviklingen men også prisen på anskaffelse af bilen er steget kraftigt det seneste ½ år.

Kilde: Danmarks Statistik. Forbrugerprisindekset PRIS111

Det har derfor aldrig været vigtigere, at kommuner og regioner sikrer en kollektiv trafik der er attraktiv, brugbar og til at betale for alle danskere. Det gælder ikke kun husstande hvor man ikke råder over egen bil, men også husstande hvor bilen eller bil nummer to med stigende benzinpriser udgør en møllesten om husholdningen og familiens økonomiske handlefrihed.

Hverken klima eller privatøkonomi kan holde til, at vi uændret baserer vores personlige transport på bilen og de fossile brændsler i samme omfang som hidtil.

Billetter i den kollektive trafik: Takststigningsloftet sikrer danskerne
Taksterne i den kollektive trafik kommer også til at stige, men kombinationen af taksstigningsloft, sociale rabatter og pendlerprodukter holder hånden under danskerne husholdningsbudget på dette punkt.


Takststigningsloftet blev indført i 2007 og siden været danskernes garant for stabile priser i den kollektive trafik. Særlige grupper – pensionister, børn, unge og studerende – nyder reducerede satser og pendlerne har mulighed for Pendlerkort eller Pendler20 for at bringe den daglige udgift yderligere ned.
Det nytter ikke, at taksterne er lave, hvis den kollektive trafik ikke udgør et brugbart alternativ for den enkelte dansker. Derfor er det vigtigt at opretholde bustrafikken, der med 300 mio. passagerer om året er arbejdshesten i den kollektive trafik.

Hvis du vil vide mere:

www.pendlertjek.dk Sammenligninger priser og CO2 ved forskellige transportformer på forskellige strækninger.

twitterlinkedin

Standarder og certificeringer styrker den grønne indsats

twitterlinkedin

Grøn bustrafik handler ikke kun om nye busser og nye drivmidler. Cirka 25 af DPT’s medlemsvirksomheder er ISO14001 og ISO45001-certificerede. Det betyder, at de har implementeret omfattende miljø- og arbejdsmiljøledelsessystemer, der sikrer både grundlæggende viden om og vedvarende fokus på virksomhedens miljøforhold.

Af: Lasse Repsholt, cand.scient.pol & HD (R)

Med Miljøledelse efter ISO 14001 bliver du i stand til at risikovurdere din organisations miljøforhold, proaktivt implementere miljø og bæredygtighed som en del af kerneforretningen og samtidig give ledelsen sikkerhed for, at jeres mål for bæredygtighed nås.

(Dansk Standard, 2022)

Arbejdsmiljøledelsessystemet ISO45001 supplerer og styrker den organisation virksomheden har med sine medarbejdere, tillidsrepræsentanter og arbejdsmiljørepræsentanter

Formålet med ISO 45001 arbejdsmiljøledelse er at forbedre jeres præstation i forhold til arbejdsmiljø ved at skabe rammerne for ledelse og styring af de risici, der er inden for jeres arbejdsmiljø. Dette er med til at reducere arbejdsulykker og skabe sikre og sunde arbejdspladser. Standardens krav og vejledning giver jer således et værktøj til at sætte jeres arbejde med arbejdsmiljø i system og sikre, at I løbende kontrollerer jeres arbejdsmiljø samt evaluerer og forbedrer jeres indsatser. 

(Dansk Standard, 2022)

Dansk PersonTransport understøtter medlemsvirksomhedernes arbejde med miljø- og arbejdsmiljøledelsessystemer. Det sker blandt andet ved udbud af kurser for de personer i driftsledelsen der varetager arbejdet med de to standarder og ved løbende overvågning af nye regulering, lovgivning og vejledninger på området.

twitterlinkedin

BRT – Kollektiv trafik i nyt gear

twitterlinkedin

Bus Rapid Transit (BRT) er en højklasset trafikløsning der har opnået stor opmærksomhed og fodfæste i Danmark. I Aalborg Kommune er man tæt på at indvie +Bus – den første BRT-linje i landet. Ambitionen med +Bus er at øge mobiliteten og sammenhængen i den nordjyske hovedstad og drive byudviklingen med flere attraktive og levende byrum omkring korridoren og stationerne i lighed med letbane og metro. Selvom konceptet dermed kan virke omfattende, er det er ikke kun for de største byer. Mindre byer rundt om i landet kan have gavn af BRT-inspirerede tiltag, der kan tilføje den kollektive trafik et nyt gear og gøre den kollektive trafik meget attraktiv for byens borgere og besøgende.

Af Søren Lyngenbo, konsulent, Cand.Polyt i by-, energi- og miljøplanlægning

BRT i Danmark – indtil videre

Grundlæggende er Bus Rapid Transit en højklasset busrute, der kører i eget trace og med ekstra lange busser, ofte med ITS-løsninger der sikrer forkørselsret ved lyskryds. Dertil er stoppestederne på ruten ofte opkvalificeret til stationer eller perroner, der sikrer niveaufri adgang og mulighed for andre faciliteter ved stoppet. Busserne kører i eget spor og kommer hurtigt frem uden at blive forstyrret eller forsinket af den øvrige trafik.

I Aalborg nærmer landets første BRT-linje sig sin åbning. Linjen der går øst-vest over byen, samler mange af byens funktioner, der ellers ligger spredt. Eksempelvis det nye universitetshospital, universitetet, sportsarenaer og boligområder. BRT-linjen og Aalborg Banegård kommer til at virke som et centralt knudepunkt, der sikrer adgangen til BRT-linjen fra andre mobilitetsformer, der rækker ud over byens grænser. BRT-linjen får 22 stationer på den 12 km lange strækning på tværs af byen, de er alle hævet så de sikrer en niveaufri ombordstigning til bussen. Anlæg af ruten startede i 2019 og forventes åbnet i foråret 2023, BRT-linjen har et anlægsbudget på 510 mio. kr. (Aalborg Kommune, 2020).

Andre projekter er undervejs, i Infrastrukturaftalen 2021 er der afsat en statslig medfinansiering af to lovende BRT-projekter i Hovedstadsområdet. Busruterne 400S i Ring 4 (Ishøj-Lyngby) og 200S (Avedøre Holme-Gladsaxe Trafikplads) skal opgraderes til BRT-linjer og vil dermed være med til at skabe grundlaget for et stort udviklingspotentiale i omegnskommunerne til København.

Økonomisk er Bus Rapid Transit sund fornuft i sammenligningen andre højklassede trafikløsninger. Enhver strækning har sine egne karakteristika, men de projekter vi foreløbig kender i Danmark, indikerer at en etablering af f.eks. letbane, er 3-6 gange dyrere end BRT, se tabel 1.

Tabel 1: Oversigt over linjer og forventede omkostninger for letbane i hhv. Hovedstaden og Odense og BRT i Hovedstaden og Aalborg KILDE: (Hovedstadens Letbane, u.å.; Movia, 2020a, 2020b; Odense Letbane, u.å.; Aalborg Kommune, 2020)

 Letbanen HovedstadenLetbanen OdenseBRT (400S) Ishøj-LyngbyBRT (200S) Avedøre Holme-Gladsaxe Trafikplads+BUS Aalborg
Antal stoppesteder2926292122
Længde (km)2814,533,416,612
Pris mia.kr.7,531,871,050,51
Pris mio.kr. /km267,8206,9566442,5

Derfor mener Dansk PersonTransport, at det derfor er nødvendigt at der tænkes i gode løsninger for landets mellemstore byer for at opkvalificere den kollektive trafik – her kan BRT-inspirerede tiltag være en god investering.

BRT- inspirerede tiltag: Den ideelle mobilitetsløsning til byer i vækst

Der er 30 byer i Danmark med mellem 20.000-100.000 indbyggere. Her forventes der i 24 af dem en befolkningstilvækst frem mod 2045. Den stigende befolkningstilvækst og den store forventede stigning i bilejerskabet, vil uden tvivl lægge yderligere pres på byerne, hvis ikke den kollektive trafik og andre bæredygtige transportformer får større prioritering. Bilen vil således i stigende grad dominere bybilledet og være en forhindring i udvikling af bymæssige og bæredygtige kvaliteter. Følgende tabel viser hvilke 30 byer der kunne være relevante at undersøge nærmere i forhold til BRT-inspirerede tiltag.

Tabel over de 30 byer (klik for at forstørre billede)

Trafikselskabet Movia har givet tre gode eksempler på byer, der her har fået udarbejdet et mulighedsstudie for implementeringen af BRT-lignende tiltag. I Helsingør, Holbæk og Køge vurderes flere positive effekter inden for anlægsomkostninger, der bør være indenfor rækkevidde for kommunen med ambitioner om bæredygtig mobilitet og vækst.

Tabel 2: Tal fra de tre mulighedsstudier (Movia, u.å.).

BRT-inspirerede tiltagHelsingørHolbækKøge
Antal stoppesteder12710
Forventede passagergevinst – flere daglige påstigere på strækningen350-400300360
Anslået rejsetidsreduktion8%10-35% (afhængig af del-strækning)13%
Anslået anlægsomkostninger – mio.kr.28,161,3 (32,9 til etablering af ny vej)46,9

I projekterne lægges der blandt andet vægt på fremkommelighed, identitet og design af stoppesteder, men ligeledes hvordan forskellige dele af byen kan bindes bedre sammen. Det kan være adgang til sportsfaciliteter, hospital eller uddannelsessteder. Ved netop at binde funktioner sammen og forbinde dem til den centrale hovedtrafikåre kan der skabes et højklasset system, der er effektivt og er det gode klimavenlige alternativ til bilen. Derudover kan der ved at starte med tiltag der er inspireret af BRT, give mulighed for senere opkvalificering af linjeføringen, hvis behovet opstår.

Derfor mener Dansk PersonTransport at udbredelsen af BRT-lignende tiltag er værd at overveje for landets mellemstore byer, da byliv, reduceret trængsel og reduktion af CO2-udledning er nogle af de positive effekter der kan opnås ved at fokusere på BRT-inspirerede tiltag i sammenhæng med øvrige bæredygtige mobilitetsformer.

Infrastrukturaftalen: Kickstart af BRT-inspirerede tiltag

Det centrale i etableringen af BRT er sammenhængen mellem byens funktioner og sammenhængen til andre bæredygtige mobilitetsformer. Derfor er det relevant for kommunerne at se på de muligheder som infrastrukturaftalen fra 2021 giver for sammenhæng og fremkommelighed i forbindelse med at udvikle og optimerer centrale busruter, frem mod et højklasset BRT-system.

Tabel 3: Oversigt over relevante midler fra Infrastrukturaftalen fra 2021 (Transportministeriet, 2021).

PuljeMio.DKK
Busfremkommelighed i hele landet100
Bedre trafikal sammenhæng mellem land og by3.491
Cyklisme (cykelfremme, cykelinfrastruktur og cyklens år)3.000
Tilgængelighed på stationer650
Mere trygge og attraktive stationer350

Det er muligt for landets mellemstore byer at optimere den kollektive trafik, uden store milliardinvesteringer. Infrastrukturpuljen giver desuden mulighed for statslig medfinansiering, derfor er planlægning og overvejelserne om udviklingen af et BRT-inspireret system højaktuelt. Planlægningen kræver politisk enighed og grundige overvejelser om visionen for byens udvikling. Det er dog værd at starte disse overvejelser, med afsæt i de finansieringsmuligheder der er i den politiske rammeaftale.  

Hvis du vil vide mere:

PlusBus.dk: Aalborg Kommune – om PlusBus

Movia: BRT i købstæderne – mulighedsstudier

twitterlinkedin