Bilerne udgør en stor udfordring for Danmarks målsætning om at reducere udledningen af drivhusgasser med 70 pct. i 2030. Der kommer ganske vist flere elbiler på gaden, men de eksisterende diesel- og benzinbiler kører stadig, og der er kommet endnu flere biler til. Med en fortsættelse af den nuværende udvikling og lovgivning vil vejtrafikken i 2030 derfor udgøre 30 pct. af klimabelastningen i Danmark mod 28 pct. i 2019.
Af Lasse Repsholt, cand.scient.pol og HD(R)
Energistyrelsens Klimastatus og -fremskrivning 2022 redegør for forventningerne til klimabelastningen fra vejtransporten og herunder biltrafikken frem mod 2035. Her forventes en samlet reduktion i klimabelastningen fra vejtrafikken fra 11,3 tons CO2e i 2019 til 9,7 mio. tons CO2e i 2030 (Se figur), men det vurderes, at vejtransportens andel af klimabelastningen fortsat udgør 30 pct. i 2030 (Mod 28 % i 2019), da udledningerne fra andre sektorer også falder. Udledninger fra personbiltrafikken udgør den største belastning med 7,2 mio. tons i 2019 og 5,8 mio. tons i 2030.
I dag har danskerne 2,8 mio. personbiler, der langt overvejende er benzin- og dieselbiler. Energistyrelsen forventer en vækst i antallet til 3,3 mio. biler i 2030. Tilvæksten af nye biler sker i vid udstrækning i form af elbiler, men 2,3 mio. diesel- og benzinbiler vil stadig sætte et væsentligt klimaaftryk i 2030.
DK2020 Klimahandlingsplaner skal afhjælpe klimabelastningen
Danmarks 98 kommuner har udarbejdet – eller er i gang med at udarbejde – klimahandlingsplaner der bl.a. skal dæmme op for klimabelastningen fra transportområdet. Kommunernes Landsforening (KL) giver et overblik over DK2020: Klimaplaner for hele Danmark.
Dette sker selvfølgelig med vidt forskellige udgangspunkter i forhold til tæthed og infrastruktur. I storbykommunerne – Aalborg, Aarhus, Odense og København – udleder personbiltrafikken cirka 500 kg. CO2 om året pr. indbygger, mens det tilsvarende tal er cirka 1,5 tons i oplandskommuner. Er der en motorvej gennem kommunen, påvirker dette selvfølgelig udledningen meget, hvilket er med til at bringe kommuner som Ringsted, Favrskov, Assens, Lejre og Rebild op blandt de kommuner med størst CO2-udledning fra biltrafikken med op til 2,1 til 2,9 tons CO2 per indbygger.
Den danske kollektive bustrafik omstilles med høj hastighed til grøn bustrafik. I løbet af 2024 vil over 50% af den kollektive bustrafik være klimavenlig – fossilfri og/eller emissionsfri. Navnlig elbusserne tegner sig som den fremherskende teknologi for både lokale og regionale busruter og udgør en energi- og omkostningseffektiv vej til elektrificering af persontransporten.
Dansk PersonTransport – 26.01.2023
Omstilling af den lokale og regionale bustrafik
Udrulningen af klimavenlige busser i Danmark er kortlagt på baggrund af Dansk PersonTransport udbudsdatabase. Da databasen også omfatter planlagt og udbudt bustrafik, giver den ikke blot et billede af antallet af busser på vejen i dag, men også hvor mange nye busser der kommer til i løbet af 2023 og 2024. I 2024 vil 47,5% af alle busserne (1.540 busser og heraf 1.006 elbusser) i den kollektive trafik være på fossilfri drivmidler (biodiesel, HVO eller gas) eller emissionsfri (batterielektriske) (Figur 1). Der er cirka 3.200 busser i den kollektive bustrafik landet over.
Omstillingen af bustrafikken er sket først og hurtigst indenfor bybustrafikken, hvor busserne betjener passagererne over kortere afstande og mange timer. Det betyder også, at 53,0% af af transportarbejdet i bustrafikken (køreplantimer) vil være klimavenligt i 2024.
Figur 2: Klimavenlige køreplantimer
Danskerne betjenes med cirka 8,4 mio. køreplantimer om året i den kollektive bustrafik.
Ambitionen og viljen til grøn omstilling af bustrafikken kan genfindes over hele landet. De 1.500 klimavenlige busser, der er i drift i løbet af 2024 fordeler sig på alle landets fem trafikselskaber.
Elbussen – et effektivt, grønt alternativ
Elbusserne er blevet den foretrukne teknologi, når bustrafikken skal omstilles. Med den hurtige udrulning af de nye teknologier er det også en meget effektiv måde at elektrificere persontransporten i det hele taget. Elbilerne udgør i dag (December 2022) 4,0% af den samlede bilflåde, og selvom elbilen er i hastig fremmarch er den stadig ikke en energieffektiv transportform sammenlignet med busser. Ved cirka fem passagerer er elbussen mere effektiv end en elbil med højt energiforbrug (f.eks. Jaguar i-Pace) og ved 9 passagerer, er den mere effektiv end en elbil med lavt energiforbrug (f.eks. Hyundai Ioniq).[1]
Figur 3: Sammenligning af elforbrug (Elektrisk bus og elbil)
[1] Kilde: Notat: Energieffektivitet: Eldrevet bus vs. elbil. COWI for Trafikselskabet Movia (21. januar 2020) + egen tilvirkning.
I en 10-årig periode fra 2010 til 2021 er serviceniveauet (køreplantimer pr. indbygger) i landkommunerne faldet med 21%. Men også i tættere bebyggede områder – oplandskommuner og bykommuner – er serviceniveauet faldet med hhv. 14% og 15%.
En analyse fra Danmark Statistik fra 2021 peger også på stor variation mellem serviceniveauet i forskellige kommuner.
Af Dansk PersonTransport – 25.01.2023
Faldende serviceniveau med kollektiv bustrafik
På baggrund af data indsamlet af Trafikstyrelsen har Dansk PersonTransport kortlagt serviceniveauet målt i køreplantimer pr. indbygger for kollektiv bustrafik i landet 98 kommuner og fem regioner.
I hele perioden er der sket et fald i alle kommunetyper. I en 10-årig periode fra 2010 til 2021 er serviceniveauet (køreplantimer pr. indbygger) i landkommunerne faldet med 21%. Men også i tættere bebyggede områder – oplandskommuner og bykommuner – er serviceniveauet faldet med hhv. 14% og 15% over 10 år. I oplandskommuner, provinsbykommuner og hovedstadskommunerne har niveauet dog ligget stabilt siden 2016.
Bemærk at det bratte fald for hovedstadskommunerne fra 2015 til 2016 skyldes en administrativ omlægning af ansvar og finansiering for bustrafikken fra kommunerne til Region Hovedstaden, og modsvares derfor af en tilsvarende éngangs-stigning i regionens serviceniveau samme år. I den efterfølgende periode 2016 til 2021 er regionernes udbud af bustrafik efterfølgende faldet med 12 % målt i køreplantimer per indbygger.
Derudover skal der i sammenligningen tages højde for, at serviceniveauet for bustrafik i storbyerne påvirkes af åbningen af Aarhus Letbane (december 2017) og åbning af Metrocityringen i København og Frederiksberg (September 2019).
Danmarks Statistik: Indikator for serviceniveau med offentlig transport
Danmark Statistik har i 2021 udarbejdet en analyse, der giver et øjebliksbillede af danskernes adgang til offentlig transport i bredere forstand – som adgang til offentlig transport indenfor en afstand på 500 meter fra bopælen[1]. Danmarks Statistik dokumenterer - helt forventeligt – at der i højere grad kan opretholdes et meget højt eller højt serviceniveau for flere familier (husstande) i provinsbykommuner, storbyer og hovedstadsområdet, mens mange familier i landkommuner og oplandskommuner kun har adgang til lavt serviceniveau eller slet intet serviceniveau målt efter 500-meters-kriteriet.
Derudover viser analysen også, at der er en ganske stor variation i serviceniveauet indenfor de samme kommunetyper. F.eks. har flere familier – mellem 4,2 % og 6,0 % - i landkommuner som blandt andre Brønderslev, Odsherred, Struer og Svendborg til et meget højt serviceniveau med busser og lokaltog, mens mange familier i kommuerne Lemvig (50,8 %), Ringkøbing-Skjern (47,9 %) og Ærø (52,2 %) i modsatte ende slet ikke har adgang til offentlig transport indenfor 500 meter.
Analysen fra Danmarks Statistik påviser også en – ikke overraskende – sammenhæng mellem indikatoren for serviceniveauet i den kollektive trafik og bilrådigheden hos familierne bosat i de forskellige kommuner. Se også Faktaark 3.
[1] Som led i arbejdet med FN’s verdensmål har Danmarks Statistik i samarbejde med Styrelsen for Dataforsyning og Effektivisering beregnet adgangen til offentlig transport fra alle bopælsadresser. Indikatoren belyser i hvilken grad befolkningen har adgang til offentlig transport inden for en afstand af 500 meter fra deres bopæl. Graden af adgang til offentlig transport er identificeret på fem serviceniveauer:
1. Meget højt = Adgang til min. 10 afgange i timen samt mulighed for at bruge mere end én type offentlig transport, hvilket typisk vil være bus + tog eller færge
2. Højt = Adgang til min. 10 afgange i timen
3. Middel = Adgang til 4-9 afgange i timen
4. Lavt = Adgang til under 4 afgange i timen
5. Intet = Ingen adgang til offentlig transport inden for 500 meter
Kilde: Har adgang til offentlig transport betydning for, om man har bil? (DST Analyse 27. maj 2021)
Kontrakterne i den kollektive bustrafik (betalingen) reguleres løbende på baggrund omkostningsudviklingen. Det er trafikselskabernes fælles organisation www.trafikselskaberne.dk, der løbende opdaterer og vedligeholder omkostningsindekset. Omkostningsindekset opdateres for de forskellige drivmidler, der benyttes i den kollektive trafik i dag.
Af Lasse Repsholt, sektorchef, cand.scient.pol og HD(R)
Erhvervsorganisationen DI undersøger hvert år den lokale erhvervsvenlighed i kommunerne. I 2022 går det for 2. år i træk den forkerte vej med tilfredsheden med den kollektive trafik. Tilfredsheden har ikke været lavere siden målingerne blev foretaget første gang i 2010. Især de store provinsbyer skuffer.
Af Lasse Repsholt, sektorchef, cand.scient.pol og HD (R)
Tilfredsheden med den kollektive trafik er gået tilbage… ”Hvordan vurderer du medarbejderes mulighed for at benytte kollektiv transport for at komme på arbejde?” Dette spørgsmål stiller erhvervsorganisationen DI sine medlemmer i den årlige undersøgelse af det lokale erhvervsklima. Resultaterne er skuffende. Den gennemsnitlige tilfredshed faldt allerede ned på 3,01 i 2021 mod 3,15 året før (2020) og i 2022 er den krøbet yderligere ned på 2,97 (2022) . På landsplan har det ikke været lavere siden 2010, hvor de første målinger blev foretaget
Landkommuner og oplandskommuner har de sværeste vilkår for at opretholde den kollektive trafik men holder stand. Tilfredsheden falder til gengæld i hovedstadsområdet, storbyerne (Aarhus, Aalborg og Odense ) samt de øvrige store byer i landet.
Hvor tilfreds er du med medarbejderes mulighed for at benytte kollektiv transport for at komme på arbejde? ”Meget utilfreds” (1), ”Utilfreds” (2), ”Hverken/eller” (3), ”Tilfreds” (4) og ”Meget tilfreds” (5).
…nogle steder mere end andre
Dansk PersonTransport har beregnet tilfredsheden med den kollektive trafik på tværs af fem kommunetyper. Det giver mulighed for for en rimelig sammenligning af de forskellige slags kommuner. Der er som bekendt brug for kollektiv trafik over hele landet, men vilkårene er ikke de samme på landet som omkring de store byer. Det tager vi højde for ved at benytte opdelingen i kommunegrupper fra Danmarks Statistik fra 2018
De danske kommuner kan øge passagertallet i den kollektive trafik og skabe mere bæredygtig transport. Det kræver dog, at de handler nu og bruger et bredt udvalg af virkemidler. Det viser en undersøgelse gennemført af Dansk PersonTransport (DPT). DPT’s resultater fra danske by-, oplands- og landkommuner blev præsenteret og diskuteret på Trafikdage 2022 – Danmarks største konference for kollektiv trafik i Aalborg.
Af Søren Lyngenbo, konsulent, Cand.Polyt i by-, energi- og miljøplanlægning
Mange kommuner har over en årrække oplevet faldende passagertal i den kollektive trafik. Coronakrisen gjorde det ikke bedre, derudover er den kollektive bustrafik udfordret af stigende trængsel og den igangværende energikrise. Der er brug for investeringer der fremmer vilkårene for den kollektive trafik og samtidig sikrer en bæredygtig udvikling på transportområdet.
Den kollektive bustrafik er langt i den grønne omstilling til fossilfrie drivmidler, men bedre vilkår og øget kapacitetsudnyttelse af bustrafikken er nødvendig hvis klimamålene skal opnås. Et bredt udvalg af virkemidler er med til at skabe bedre sammenhæng og vilkår for de kollektive mobilitetstilbud og grundlag for passagervækst.
De kommunale virkemidler – investering og effekt
De undersøgte virkemidler er forskellige i forhold til relevans (i hvilke kommuner og geografiske sammenhænge er virkemidlet brugbart), investeringens størrelse (lille/mellem/stor), tidshorisont fra beslutning til effekt (kort – 4 år, mellem – 8 år og lang – 12 år) og effekt på passagertallet (lille/mellem/stor). Effekten blev vurderet dels på baggrund af konkrete resultater fra forskellige projekter og undersøgelser og dels på baggrund af en undersøgelse fra Passagerpulsen af, hvilke forbedringer, der vil få flere til at benytte den kollektive trafik. Virkemidlerne inddeles i fire grupperinger og gennemgangen af de forskellige virkemidler udmøntede sig i følgende skøn og vurderinger som er sammenfattet i nedenstående tabel (se artiklen for beskrivelser).
Tabel: Samlet overblik over vurderinger af virkemidler i artiklen
Konklusion – igangsættelse af virkemidlerne
Analysen af de fire kategorier af virkemidler giver et konceptuelt overblik over, hvordan kommunerne kan opnå deres fulde potentiale for passagervækst ved at benytte alle eller flere virkemidler. Nogle virkemidler – f.eks. forøgelse af serviceniveauet i den kollektive trafik – kan iværksættes på kort sigt og forventes at give stor effekt. Beslutningen om at styrke busfremkommeligheden eller etablere knudepunkter kan ske indenfor en mellemlang tidshorisont på f.eks. 6 til 8 år. Endelig har nogle virkemidler en lang indkøringsperiode som f.eks. hvis kommunen gennem sin byplanlægning, etablering af erhvervsområder og opførelse af nye kommunale institutioner styrker grundlaget for borgernes bæredygtig transport. Her vil de sidste effekter først være synlige ved udløbet af kommunens 12-årige planlægningshorisont for kommuneplanen
Figur: Principskitse. Sammenhæng mellem kategori af virkemiddel, tidshorisont og effekt.
Potentialet af de forskellige virkemidler varierer efter kommunetype (by, opland og land). DPT peger derudover på, at det fulde potentiale opnås med den rette brug af flere virkemidler. For eksempel kræver bedre integration mellem kollektiv trafik med ny mobilitet og multimodal transport (Punkt 3), at der ligeledes investeres i de fysiske rammer i form af knudepunkter. Reduceres biltrafikken gennem regulering (Punkt 4) kræver det ligeledes et udvidet serviceniveau i den kollektive trafik (Punkt 1).
Uanset hvilke virkemidler man tager i brug, kræver det at man handler nu med afsæt i visionen om den kollektive bustrafik og andre bæredygtige transportformer som omdrejningspunktet i fremtidens mobilitet.
På baggrund af de seneste 24 måneders erfaringer med udbud af grøn bustrafik har DPT opdateret sine anbefalinger. Få et hurtigt overblik overændringerne og hent de opdaterede anbefalinger her.
Af Lasse Repsholt, cand.scient.pol & HD (R)
I juni 2020 udgav Dansk PersonTransport sine anbefalinger om udbud af grøn bustrafik. I de seneste 24 måneder har branchen høstet mange erfaringer samtidig med at teknologi og omkostninger har flyttet sig. Det giver anledning til en opdatering af anbefalingerne.
Nedenfor sammenfatter vi de ændringer, der har fundet sted fra juni 2020 til august 2022 (Hvilke anbefalinger gælder stadig og hvad er ændret?)
Afsnit 1.2 Risici ved omstillingen
Busselskaberne og trafikselskaberne er godt i gang med at gennemføre en effektiv grøn omstilling af bustrafikken, men i samme periode er antallet af passagerer faldet i kølvandet på corona-epidemien, mens biltrafikken er taget til. Der skal ske kraftig og målrettet indsats til for at styrke passagervæksten i den kollektive bustrafik og andre bæredygtige transportformer både nationalt, lokalt og regionalt. Ellers når vi ikke målene for CO2-reduktion i vejtransporten.
Afsnit 1.3 Udviklingen fra 2019 til 2024
DPT har udarbejdet en prognose, der viser at 47,1 % af den kollektive bustrafik vil være fossil og/eller emissionsfri i 2024. Potentialet for at nå 50 % er der stadig. Forudsætningen for denne succes er en effektiv udbudsmodel, hvor trafikselskaberne på vegne af kommuner og regioner lægger de optimale udbudsvilkår frem på markedet. Dette kræver også et skarpt øje på udbudsvilkårene fremadrettet (Se vores anbefalinger i afsnit 5).
Afsnit 2.0 Statslige mål, krav om rammebetingelser
De statslige mål og rammer om den kollektive bustrafik er ikke blevet nævneværdigt styrket i perioden 2020 til 2022.
I infrastrukturaftalen fra juni 2021 er der ganske vist aftalt flere projekter til styrkelse af den kollektive trafik herunder stationer og jernbaneanlæg (11 mia. DKK), BRT, letbane og højklasset kollektiv trafik (4,5 mia. DKK), busfremkommelighed (100 mio. DKK) og grøn omstilling af regional bustrafik og flextrafik (250 mio. DKK). Men infrastrukturplanen understøtter først og fremmest en markant udbygning af motorvejsnettet (45 mia.). Det trækker i den forkerte retning mod et overvejende transportsystem, der er stadig mere bilbaseret.
Transportministeren har indgået klimasamarbejdsaftaler med de fem regioner og (foreløbig) 29 kommuner om grøn omstilling af bustrafikken. Intentioner og formål er gode med en forpligtelse til en grøn omstilling af bustrafikken, men understøttes ikke med den nødvendige finansiering. Aftalen tager heller ikke højde for corona-krisens økonomiefterslæb, der kan slå luften ud af projektet for den enkelte kommune eller region.
Dansk PersonTransport fastholder derfor ønsket om en række initiativer og virkemidler, der kan være med til at gøre en reel forskel:
1. Et fælles mål om passagervækst i den kollektive trafik på alle niveauer (Nationalt, regionalt og lokalt)
2. Der bør afsættes (flere) midler der understøtter investeringer i busfremkommelighed og investeringer i den energi-infrastruktur, der er en forudsætning for omstillingen af den kollektive bustrafik.
3. Energiafgifterne skal tilpasses, så de understøtter omstillingen. Konkret bør de nuværende afgiftssatser for el til bustrafik fastholdes.
4. Den kollektive trafik / bustrafik bør omfattes af en nulmoms-ordning. Dette vil forbedre sektorens evne til at finansiere omstillingen uden, at det går ud over passagererne og det kollektive trafiktilbud, der leveres.
5. Den kommunale planlægning udgør et meget stærkt værktøj, hvormed den kollektive trafik målrettet kan understøttes. Planloven bør revideres med henblik på at udbrede succesfulde principper fra fingerplanen til flere dele af landet, så den fysiske planlægning koordineres bedre med den kollektive trafik.
6. Øvrige initiativer, der kan understøtte en forskydning af det samlede persontransportarbejde. Roadpricing og/eller et mere effektiv og målrettet niveau og struktur for afgifter skal være næste skridt.
Afsnit 3.0 Kommuners og regioners politiske mål og virkemidler
Klimakrisen og kommunernes rolle i at bekæmpe den er kommet endnu højere op på dagsordenen. Stort set alle kommuner indgår i DK2020-samarbejdet, der udgør gode rammer for arbejdet i den enkelte kommuner. Foreløbig 20 godkendte klimahandlingsplaner vidner dog om, at kommunerne har svært ved at forholde sig til de op til 30 % af den lokale CO2-udledning, der stammer fra biltrafikken. De sætter ikke konkrete mål for hvordan dette kan og skal reduceres med passagervækst i den kollektive trafik og andre bæredygtige transportformer.
Afsnit 4.3 En tiltagende, kraftig betoning af potentiale og strategiske fordele ved batterielektrisk busdrift
Krigen i Ukraine, sanktioner, forsyningskrise, stigende energipriser har bragt mange omvæltninger – også til bustrafikken. Kraftigt stigende pris på navnlig gas og HVO kombineret med den teknologiske udvikling indenfor batterielektriske busser, deres pris og driftsrækkevidde betyder, at den batterielektriske bus fremstår som et mere attraktivt og fremtidssikret valg for den grønne omstilling. Markedet har også vist, at denne bustype er egnet til at løse transportopgaver i den regionale bustrafik, hvor netop hastighed og rutelængde tidligere gav større udfordringer.
Afsnit 5.1 Udbudsstrategiske overvejelser
Timing er afgørende. Der er kommet og kommer mange nye fossil- og emissionsfrie busser på gaden. En ansvarlig og klimabevidst beslutning er dog stadig at udnytte eksisterende busser i deres fulde driftslevetid. Til gengæld bør man som trafikselskab og kommuner allerede nu fastsætte et tidspunkt længere ude i horisonten, hvor omstillingen kan finde sted. Den aktuelle situation i forhold til omkostningsudvikling på stål og råvarer, forstyrrelsen af globale forsyningskæder osv. gør ikke disse overvejelser mindre relevante. Der er flere varianter af denne mulighed:
1. Eksisterende busser fastholdes i drift i eksisterende kontrakt med forlængelse. Der kan eventuelt indgås aftale om indfasning af bæredygtige drivmidler om HVO eller andet bæredygtigt alternativ til diesel.
2. Der kan udbydes ny bustrafik for en kortvarig periode, hvor der kan afgives tilbud med brugt busmateriel med henblik på at foretage nyt udbud af bustrafikken med grøn omstilling senere.
Tidsfrister skal overholdes. DPT’s minimums tidsfrister for gennemførelse af udbud er stadig relevante.
Trin
Antal måneder
Markedsdialog, høring og informationsmøde
2
Fra bekendtgørelse til frist for prækvalifikation
1
Fra prækvalifikation til tilbudsfrist
3
Fra tilbudsfrist og forhandlingsrunde til endeligt tilbud (Kun én runde)
1 til 2
Fra endeligt tilbud til tildeling og kontraktindgåelse
1 til 2
Fra kontraktindgåelse til driftsstart
12
I alt
20 til 22
DPT anbefaler stadig udbud med funktionskrav (f.eks. emissionsfri eller fossilfri bustrafik) og ikke krav om specifikke teknologivalg (biobrændstof, gas, batterielektrisk eller biogas).
Bilejerskabet i Danmark er i kraftig vækst, siden 2007 er der kommet 35% flere biler på vejene. Der er sket en stor vækst i familier med bilrådighed, især for to eller flere biler. Samtidig er andelen af familier uden bil, på trods af stor stigning i antallet af familier faldende. Udviklingen i familiernes bilejerskab og den nedadgående passagertilslutning til de kollektive busser, er bekymrende især hvis bil nummer 2 og 3 er en nødvendighed.
Af Søren Lyngenbo, konsulent, Cand.Polyt i by-, energi- og miljøplanlægning
Tendensen for udvikling i antallet af personbiler er især stigende for familier med 2 eller flere biler
Som beskrevet i artiklen; Personbiltrafik, en kæmpe klimaudfordring for kommunerne, er der sket en kraftig vækst i antallet af personbiler i Danmark, fra 2007-2021 på omkring 35% og frem mod 2030 forventes det yderligere at stige med 20%. Dette er, udover at være en stor udfordring for at opnå klimamålsætningerne på transportområdet, bekymrende i forhold til samtidige nedgang i passagertilslutningen til den kollektive bustrafik, se artikel. Ved nærmere gennemgang af tal fra Danmarks Statistik om familiernes bilrådighed (se definition nederst i artiklen), er det da også familier med bil der er i den største vækst.
Figur 1: Udviklingen i familier med og uden bil, fra 2007-2021 (BIL800, Statistikbanken.dk)
I perioden 2007-2021 er antallet af familier steget med ca. 11 %. Andelen af familier med bil udgjorde i 2007, ca. 59% af det samlede antal familier, mens det i 2021 er steget til mere end 62%. I samlet antal er det en stigning på mere end 300.000 familier med bil, hvor der i samme periode er sket en lille stigning i antallet af familier uden bil på omkring 29.000.
Personbiler fylder mest i familiernes bilrådighed
I Danmarks Statistiks opgørelse er antallet af biler familierne med bil råder over opgjort. Ved rådighed for 1 eller 2 biler, er det yderligere opdelt efter om det er person, firma eller varebiler. Ved 3 eller derover er det det samlede antal biler familierne råder over der er opgjort. Ses der nærmere på rådighed af 1 eller 2 biler er det personbilen der fylder klart mest. I 96% af de familier der har én bil, er det en personbil. I 85% af de familier der har 2 biler, er begge personbiler og 14,4% hvor den ene bil er en personbil. Figur 2 viser den samlede fordeling af bilrådigheden for familier i 2021.
Figur 2: Fordelingen af familier og bilrådighed (tal fra BIL800, Statistikbanken.dk)
På landsplan er stigningen markant for familier med 2 personbiler. Ud af de 474.465 familier med 2 biler har 404.110 familier 2 personbiler. Dette er stigning på næsten 40% i forhold til antallet i 2007. Derudover er andelen af familier med 2 personbiler af det samle de antal familier steget fra ca. 9% i 2007 til over 13% i 2021.
Det er derfor værd at bemærke er at det især er kategorierne bil nummer 2 eller flere der er i markant stigning, hvilket følgende figur 3 illustrerer.
Figur 3: Udviklingen i den procentvise fordeling af bilejerskabet for familier i perioden 2007-2021 (BIL800, Statistikbanken.dk)
For den samlede fordeling af bilrådigheden, ses det på figur 3, at det er 2 biler og derover, hvor der sket det største forøgelse, henved 18% af familierne har 2 eller flere biler i 2021. Ses der nærmere på udviklingen for hver enkelt gruppe er det tydeligt at det er i disse kategorier at der forekommer den største stigning.
Tekst
Figur 4: Indekseret udvikling (indeks=100) i familiernes bilejerskab fra 2007-2021 (BIL800, Statistikbanken.dk)
Som det kan ses på figur 4, er den største indekseret vækst på 2 biler eller derover. Denne udvikling vækker bekymring såfremt der er tale om en nødvendighed i at anskaffe sig den ekstra bil.
Der er på landsplan kun fire hovedstadskommuner der har en vækst i familier uden bil, ellers ses samme tendens for udviklingen i de resterende kommuner. Udviklingen i familiernes bilrådighed er i følgende figurer inddelt efter kommunetype.
Familier: ved Danmarks Statistik opgøres en familie til ”En familie er en eller flere personer, der bor på samme adresse, og som har visse indbyrdes relationer”, det kan opdeles i tre typer, parfamilier, enlige og ikke-hjemmeboende børn (Danmarks Statistik definerer børn op til 25 år der stadig bor hjemme, ikke selv har børn eller indgår i parrelation).se nærmere beskrivelse her.
Bag ved bustrafikken er et langt og tæt samarbejde mellem trafikselskaberne
De fleste kender den kollektive bustrafik fra det lokale trafikselskab. www.nordjyllandstrafikselskab.dk, www.midttrafik.dk, http://www.sydtrafik.dk, www.fynbus.dk og www.movia.dk dækker hver deres geografiske områder med kollektiv bustrafik, flextur og lokalbaner. Bornholms Regionskommune løser opgaven med BAT. De fastlægger køreplanerne, markedsfører trafikken og sælger billetter og rejsekort i samarbejde med de andre trafikselskaber.
Samtidig er der en bred kreds af busselskaber – store og små – der sørger for, at chaufføren sidder klar bag rattet og busserne kører sikkert efter den plan, der er lagt af trafikselskabet.
