Kontrakterne i den kollektive bustrafik (betalingen) reguleres løbende på baggrund omkostningsudviklingen. Det er trafikselskabernes fælles organisation www.trafikselskaberne.dk, der løbende opdaterer og vedligeholder omkostningsindekset. Omkostningsindekset opdateres for de forskellige drivmidler, der benyttes i den kollektive trafik i dag.
På baggrund af de seneste 24 måneders erfaringer med udbud af grøn bustrafik har DPT opdateret sine anbefalinger. Få et hurtigt overblik overændringerne og hent de opdaterede anbefalinger her.
Af Lasse Repsholt, cand.scient.pol & HD (R)
I juni 2020 udgav Dansk PersonTransport sine anbefalinger om udbud af grøn bustrafik. I de seneste 24 måneder har branchen høstet mange erfaringer samtidig med at teknologi og omkostninger har flyttet sig. Det giver anledning til en opdatering af anbefalingerne.
Læs / download:
Nedenfor sammenfatter vi de ændringer, der har fundet sted fra juni 2020 til august 2022 (Hvilke anbefalinger gælder stadig og hvad er ændret?)
Afsnit 1.2 Risici ved omstillingen
Busselskaberne og trafikselskaberne er godt i gang med at gennemføre en effektiv grøn omstilling af bustrafikken, men i samme periode er antallet af passagerer faldet i kølvandet på corona-epidemien, mens biltrafikken er taget til. Der skal ske kraftig og målrettet indsats til for at styrke passagervæksten i den kollektive bustrafik og andre bæredygtige transportformer både nationalt, lokalt og regionalt. Ellers når vi ikke målene for CO2-reduktion i vejtransporten.
Afsnit 1.3 Udviklingen fra 2019 til 2024
DPT har udarbejdet en prognose, der viser at 47,1 % af den kollektive bustrafik vil være fossil og/eller emissionsfri i 2024. Potentialet for at nå 50 % er der stadig. Forudsætningen for denne succes er en effektiv udbudsmodel, hvor trafikselskaberne på vegne af kommuner og regioner lægger de optimale udbudsvilkår frem på markedet. Dette kræver også et skarpt øje på udbudsvilkårene fremadrettet (Se vores anbefalinger i afsnit 5).
Afsnit 2.0 Statslige mål, krav om rammebetingelser
De statslige mål og rammer om den kollektive bustrafik er ikke blevet nævneværdigt styrket i perioden 2020 til 2022.
I infrastrukturaftalen fra juni 2021 er der ganske vist aftalt flere projekter til styrkelse af den kollektive trafik herunder stationer og jernbaneanlæg (11 mia. DKK), BRT, letbane og højklasset kollektiv trafik (4,5 mia. DKK), busfremkommelighed (100 mio. DKK) og grøn omstilling af regional bustrafik og flextrafik (250 mio. DKK). Men infrastrukturplanen understøtter først og fremmest en markant udbygning af motorvejsnettet (45 mia.). Det trækker i den forkerte retning mod et overvejende transportsystem, der er stadig mere bilbaseret.
Transportministeren har indgået klimasamarbejdsaftaler med de fem regioner og (foreløbig) 29 kommuner om grøn omstilling af bustrafikken. Intentioner og formål er gode med en forpligtelse til en grøn omstilling af bustrafikken, men understøttes ikke med den nødvendige finansiering. Aftalen tager heller ikke højde for corona-krisens økonomiefterslæb, der kan slå luften ud af projektet for den enkelte kommune eller region.
Dansk PersonTransport fastholder derfor ønsket om en række initiativer og virkemidler, der kan være med til at gøre en reel forskel:
1. Et fælles mål om passagervækst i den kollektive trafik på alle niveauer (Nationalt, regionalt og lokalt)
2. Der bør afsættes (flere) midler der understøtter investeringer i busfremkommelighed og investeringer i den energi-infrastruktur, der er en forudsætning for omstillingen af den kollektive bustrafik.
3. Energiafgifterne skal tilpasses, så de understøtter omstillingen. Konkret bør de nuværende afgiftssatser for el til bustrafik fastholdes.
4. Den kollektive trafik / bustrafik bør omfattes af en nulmoms-ordning. Dette vil forbedre sektorens evne til at finansiere omstillingen uden, at det går ud over passagererne og det kollektive trafiktilbud, der leveres.
5. Den kommunale planlægning udgør et meget stærkt værktøj, hvormed den kollektive trafik målrettet kan understøttes. Planloven bør revideres med henblik på at udbrede succesfulde principper fra fingerplanen til flere dele af landet, så den fysiske planlægning koordineres bedre med den kollektive trafik.
6. Øvrige initiativer, der kan understøtte en forskydning af det samlede persontransportarbejde. Roadpricing og/eller et mere effektiv og målrettet niveau og struktur for afgifter skal være næste skridt.
Afsnit 3.0 Kommuners og regioners politiske mål og virkemidler
Klimakrisen og kommunernes rolle i at bekæmpe den er kommet endnu højere op på dagsordenen. Stort set alle kommuner indgår i DK2020-samarbejdet, der udgør gode rammer for arbejdet i den enkelte kommuner. Foreløbig 20 godkendte klimahandlingsplaner vidner dog om, at kommunerne har svært ved at forholde sig til de op til 30 % af den lokale CO2-udledning, der stammer fra biltrafikken. De sætter ikke konkrete mål for hvordan dette kan og skal reduceres med passagervækst i den kollektive trafik og andre bæredygtige transportformer.
Afsnit 4.3 En tiltagende, kraftig betoning af potentiale og strategiske fordele ved batterielektrisk busdrift
Krigen i Ukraine, sanktioner, forsyningskrise, stigende energipriser har bragt mange omvæltninger – også til bustrafikken. Kraftigt stigende pris på navnlig gas og HVO kombineret med den teknologiske udvikling indenfor batterielektriske busser, deres pris og driftsrækkevidde betyder, at den batterielektriske bus fremstår som et mere attraktivt og fremtidssikret valg for den grønne omstilling. Markedet har også vist, at denne bustype er egnet til at løse transportopgaver i den regionale bustrafik, hvor netop hastighed og rutelængde tidligere gav større udfordringer.
Afsnit 5.1 Udbudsstrategiske overvejelser
Timing er afgørende. Der er kommet og kommer mange nye fossil- og emissionsfrie busser på gaden. En ansvarlig og klimabevidst beslutning er dog stadig at udnytte eksisterende busser i deres fulde driftslevetid. Til gengæld bør man som trafikselskab og kommuner allerede nu fastsætte et tidspunkt længere ude i horisonten, hvor omstillingen kan finde sted. Den aktuelle situation i forhold til omkostningsudvikling på stål og råvarer, forstyrrelsen af globale forsyningskæder osv. gør ikke disse overvejelser mindre relevante. Der er flere varianter af denne mulighed:
1. Eksisterende busser fastholdes i drift i eksisterende kontrakt med forlængelse. Der kan eventuelt indgås aftale om indfasning af bæredygtige drivmidler om HVO eller andet bæredygtigt alternativ til diesel.
2. Der kan udbydes ny bustrafik for en kortvarig periode, hvor der kan afgives tilbud med brugt busmateriel med henblik på at foretage nyt udbud af bustrafikken med grøn omstilling senere.
Tidsfrister skal overholdes. DPT’s minimums tidsfrister for gennemførelse af udbud er stadig relevante.
| Trin | Antal måneder |
| Markedsdialog, høring og informationsmøde | 2 |
| Fra bekendtgørelse til frist for prækvalifikation | 1 |
| Fra prækvalifikation til tilbudsfrist | 3 |
| Fra tilbudsfrist og forhandlingsrunde til endeligt tilbud (Kun én runde) | 1 til 2 |
| Fra endeligt tilbud til tildeling og kontraktindgåelse | 1 til 2 |
| Fra kontraktindgåelse til driftsstart | 12 |
| I alt | 20 til 22 |
DPT anbefaler stadig udbud med funktionskrav (f.eks. emissionsfri eller fossilfri bustrafik) og ikke krav om specifikke teknologivalg (biobrændstof, gas, batterielektrisk eller biogas).
De første 20 kommuner indtrådte allerede i 2019 i DK-2020 samarbejdet om en klimahandlingsplan og har fået dem godkendt. Dansk PersonTransport har gennemgået den del af planerne der vedrører transportområdet, og her der er udfordringer. Alle planer har gode intentioner og tiltag om at gøre den kollektive trafik til et attraktivt alternativ til privatbilismen, men de mangler konkret mål om passagervækst i den kollektive trafik. Derudover har de ikke et klart billede af, hvordan reduktion i privatbilismen skal bidrage til at nå reduktionsmålene. Det skal forbedres, hvis vejtransporten skal yde sin andel af klimamålsætningerne, mener DPT.
Af Søren Lyngenbo, konsulent, Cand.Polyt i by-, energi- og miljøplanlægning
Klimavenlige busser og elbiler skal mindske klimabelastningen…men det er ikke nok
Reduktion i CO2-udledninger fra vejtransporten er en af de største udfordringer kommunerne står med. Hvor andre sektorer har reduceret deres udledninger siden 1990, er udledninger fra især personbilerne steget. I forlængelse af regeringens strategi for elbiler, indeholder alle 20 DK2020-planer, tiltag der skal understøtte udbredelsen af elbiler, f.eks. ved etablering af ladestandere. Fremskrivninger fra Energistyrelsen viser imidlertid, at antallet af elbiler i 2030 blot vil være i tillæg til et i øvrigt stort antal konventionelle biler sammenlignet med i dag, se artikel. DPT’s konklusion er, at elbiler og ladestandere næppe bringer klimahandlingsplanerne i mål…og i hvert fald ikke til tiden.
I de godkendte DK2020 klimahandlingsplaner er det mest hyppige tiltag omkring den kollektive bustrafik omstilling af bustrafikken til andre teknologier og drivmidler. Kommunerne, trafikselskaber og busoperatørerne er langt i denne proces og allerede i 2024 vil over 50% af køreplanstimerne i den kollektive bustrafik på landsplan være med klimavenlige busser, se artikel. Men det er heller ikke nok. Persontransporten skal i højere grad flyttes fra biltrafik til kollektiv trafik og bæredygtig mobilitet.
Klimahandlingsplaner: Ingen erkendelse af nødvendigheden af overflytning fra privatbilismen til den kollektive bustrafik
Danske PersonTransport har lavet en kritisk gennemgang af de tiltag og indsatser, de 20 kommuner beskriver for den kollektive bustrafik og den bæredygtige mobilitet i deres godkendte klimahandlingsplaner. Det viser sig handlinger og tiltag kan fordeles i tre overordnede kategorier:
Som nævnt indgår grøn omstilling af den kollektive trafik som et tiltag os stort set alle kommunerne. Roskilde og Sønderborg Kommuner er eksempler på kommuner, der allerede har omlagt deres lokale busser til klimavenlige drivmidler.
Dernæst retter flere af tiltagene sig mod målsætninger om et forbedret serviceniveau i kollektive trafik og gøre den til et godt alternativ til biltrafikken. Det kan blandt andet være ved at optimere eller forbedre den kollektive trafik så den passer til behovet Nogle kommuner vil højne serviceniveauet i form af flere afgange. Blandt andet beskriver Sønderborg Kommune i deres tillæg til DK2020-planen, et tiltag med flere afgange for en bestemt busrute. Dette vurderes som værende en succes med 20% flere passagerer på ruten i 2025. Albertslund Kommune prioriterer at omlægge busruter løbende for at sikre tilgængeligheden. I Vejle Kommune er målet at billetpriserne for den kollektive transport skal være sammenlignelig eller billigere end privatbilismen.
Flere kommuner vil mindske privatbilisme gennem mere brug af cykel, gang eller kollektiv trafik eller et reduceret transportbehov. Eksempelvis har Allerød Kommune fokus på at flytte trafik fra privatbiler over til miljøvenlige transportformer. Her henvises til tiltag under områderne grøn mobilitet og kollektiv trafik, der i alt indeholder 16 tiltag. Målet er at øge andelen af borgernes ture der foretages på cykel, gang eller kollektiv trafik fra 37% til 50% i 2030. Aarhus Kommune vil reducere transportbehovet og at få flere til at vælge den kollektive trafik ved at gøre den klimavenlige transport det nemme valg. Det er dog kun Lejre Kommune som sætter en procentvis målsætning om overflytning i kørte kilometer fra biltrafikken til den kollektive trafik.
”Mindst 10% af antallet af kørte km i personbil skal være flyttet til kollektiv trafik i 2030” (Lejre Kommune, DK2020-plan, s.28)
I mange klimahandlingsplaner indgår udviklingen af trafikknudepunkter som virkemiddel. Det gælder blandt andet Fredericia Kommune som led i målsætning om at fastholde bilejerskabet på 2017-niveau i 2030. Køge Kommune vil prioritere den kollektive transport og gøre det hurtigt og nemt at skifte mellem transportmidler med ”Attraktive stationer og stoppesteder” og ”Kombinationsrejser”. Frederiksberg Kommune har som målsætning at flere vælger den kollektive trafik, gennem tiltag om øget tilgængelighed til stoppesteder og trafikknudepunkter.
De fleste af kommunerne fokuserer desuden på at fremme cyklismen gennem nye cykelstier eller cykelhandlingsplaner, ligesom delebiler/samkørsel indgår som virkemiddel flere steder.
Figur 1: Overblik over udvalgte tiltag i de 20 DK2020 handlingsplaner, i forhold udledte grupperinger
Figur 1 giver et kategoriseret overblik klimahandlingsplanernes brug af de tre udvalgte områder 1) grøn omstilling af busdrift, 2) serviceniveau og passagervækst og 3) den øvrige bæredygtige trafik. Sidstnævnte er inddelt i tre undergrupper, cyklisme, knudepunkter og stationsnærhed, samt samkørsel og delebiler.
Ganske få kommuner har direkte målsætninger om reduktion i privatbilisme. Det vidner om, at de første 20 klimahandlingsplaner er blevet til uden en klar erkendelse af, at biltrafikken skal reduceres, hvis kommunerne skal nå deres målsætninger for CO2-reduktion.
Følgende tabel giver et overblik over udvalgte tiltag efter forskellige kategoriseringer.
Hvis du vil vide mere:
Realdania DK2020 beskrivelse – link
KL oversigt over de godkendte planer – link
Samlet overblik over tiltag på transport området (pdf-fil)
Kørsel på vejene udgør en stor del af kommunernes CO2-udledning og særligt personbilen, der er den klart største udleder. Og det går den forkerte vej. Fremskrivninger frem mod 2030 viser, at den samlede bilpark, vokser med både fossildrevne og grønne biler. I en lang periode vil de grønne biler udgøre ekstra biler i forhold til en stor, sort bilbestand. Dansk PersonTransport frygter, at klimamålene for 2030 og 2050 bevæger sig udenfor rækkevidde, hvis denne tendens ikke bremses. Det er derfor helt afgørende, at kommunernes #DK2020 handlingsplaner tager fat i dette.
Af Søren Lyngenbo, konsulent, Cand.Polyt i by-, energi- og miljøplanlægning
Vi får flere biler og mere biltrafik: Klimamålene er ude for rækkevidde
Der bliver kørt mere på vejene i Danmark og ifølge Vejdirektoratets statistikkatalog, foregår 75% af det samlede nationale trafikarbejde på 55 mia. km i 2019, med personbiler (Vejdirektoratet, u.å.).
Figur 1: Indekseret udvikling i det nationale trafikarbejde for hhv. personbiler og busser fra år 2000-2019 (Vejdirektoratet, u.å.)
Trafikarbejdet fra personbiler er markant stigende og i perioden 2000-2019, er det steget med mere end 30%. (Vejdirektoratet, u.å.). Tilsvarende er antallet af biler på landsplan steget med ca. 35% siden 2007. De kommuner der har oplevet den største stigning i bilejerskabet, har fået over 60% flere biler i samme periode (Danmarks Statistik, 2022a). Frem mod 2030 forventes der en yderligere stigning på ca. 20%, således at den samlede personbilbestand vil udgøre ca. 3,26 mio. biler mod 2,7 mio. biler i dag (Energistyrelsen, 2021b).
Dansk PersonTransport vurderer, at klimamålene på vejtransportområdet vil bevæge sig udenfor rækkevidde, hvis denne tendens ikke stoppes.
Elbiler udgør ekstra biler…
Den nationale strategi for elbiler er godt i gang med afgiftsvilkår og udrulning af ladeinfrastruktur, der understøtter elbilen. Men selvom der kommer mange nye elbiler, vil der i 2030 stadig være et meget stort antal fossilt drevne biler på vejene.
En bil kører i gennemsnit 15-16 år inden den er klar til skrotning, og ifølge en opgørelse fra Danmarks Statistik vil 67% af de biler der er på vejen i dag, også være det i 2030 (Danmarks Statistik, 2022b). Selvom salget af elbiler tager fart, viser fremskrivningen, at elbiler kun vil udgøre ca. en sjettedel af den forventede samlede bilpark. Energistyrelsen regner i øvrigt med et salg på 1,5 mio. fossildrevne biler frem mod 2030 (Energistyrelsen, 2021b).
Figur 2: Forventede udvikling i antallet af personbiler efter drivmiddel fra 2022-2030, data fra kf_21 transport (Energistyrelsen, 2021b)
Ovenstående figur viser, at ifølge Energistyrelsens Klimastatus- og fremskrivning 2021, vil bestanden af fossildrevne biler i 2030 være på 2,5 mio. biler, hvilket stort set er på samme niveau som i dag. Som det ser ud nu, vil det forventede antal elbiler i 2030 derfor være et tillæg til i forvejen stort antal fossildrevne biler.
…og CO2-udledningen fra personbiler er i 2030 på samme niveau som i 1990
I Energistyrelsens Klimastatus- og fremskrivning 2021, vurderes det at udledninger for vejtrafikken vil falde frem mod 2030, på grund af bedre energieffektivitet og dermed på trods af en forventet stigning på 21% i trafikarbejdet fra 2019-2030. Med disse plusser og minusser forventes udledningen fra personbiler i 2030, at være på niveau med udledningen i 1990 (Energistyrelsen, 2021a).
Figur 3: Fremskrivning i forventede udledninger fra vejtrafikken og personbilerne fra 2022-2030, data fra kf_21 transport (Energistyrelsen, 2021b)
Den samlede forventede reduktion i vejtrafikken fra 2022-2030 er på 1,7 mio. ton CO2e fra 12,2 mio. ton CO2e i dag. Den forventede udvikling i udledningen fra personbiler, vil i 2030 udgøre næsten 60% af vejtrafikkens udledninger, det er samme niveau som i dag. (Energistyrelsen)
Kommunerne: Vejtrafikken udgør op til 30% af CO2-udledningen
Danmarks 98 kommuner får en helt central rolle at spille i klimakampen med blandt andet klimapartnerskabet DK2020 mellem KL, regionerne og Realdania som det centrale værktøj. Hvordan ser CO2-udledningen fra biltrafikken ud fra et kommunalt perspektiv? Opgørelser på Sparenergi.dk, viser at CO2-udledningen fra biltrafikken i gennemsnit udgør 13% af kommunens CO2-udledning. For nogle kommuner op til 30% af deres samlede CO2-udledning. Selv i landkommuner hvor landbruget fylder godt i CO2-regnskabet udgør personbiltrafikken i gennemsnit 9% af CO2-udledningen.
På landsplan ser fordelingen af kommunerne i forhold til udledning fra personbilerne således ud:
Figur 4: Oversigt over personbilens andel af CO2-udledning i kommunerne, tal fra (Energistyrelsen, 2019) lavet med datawrapper.org
Kommunerne har derfor en enorm udfordring foran sig med at udarbejde klimaplaner og ikke mindst omsætte dem til konkret handling. Kommunal opbakning til elbiler med ladestandere fylder – med rette – en stor del i kommunernes arbejde, men man vil ikke nå i mål, hvis de beskrevne fremskrivninger for antallet af biler og omfanget af biltrafik holder stik.
Det er derfor vigtigt at de udvalgte og prioriterede tiltag i DK2020 i forhold til biler og vejtrafik går på to ben. Dels med fremme af omstillingen af bilparken til elbiler og dels med reduktion af biltrafikkens andel af transportarbejdet. De klimavenlig og bæredygtige transportformer, kollektiv trafik, cykling og gang må og skal prioriteres højere i de danske kommuner.
Hvis du vil vide mere:
Danmarks Statistik. (2022a). BIL707: Bestanden af køretøjer pr 1 januar efter område og køretøjstype. Statistikbanken.
Danmarks Statistik. (2022b). 67 pct. Af dagens biler kører stadig i 2030. Nyt fra Danmarks Statistik, 2022(103)
Energistyrelsen. (2019). Energi- og CO₂-Regnskab. Sparenergi.dk.
Energistyrelsen. (2021a). Klimastatus og -fremskrivning, 2021.
Energistyrelsen. (2021b). Klimastatus og -fremskrivning 2022. Energistyrelsen.
Vejdirektoratet. (u.å.). Trafikkens udvikling i tal. Vejdirektoratet.
Det går stærkt med den grønne omstilling af den kollektive bustrafik. Dansk PersonTransport forudser, at ved udgangen af 2024 er 50 pct. af bustrafikken fossilfri og / eller emissionsfri. Dermed er bustrafikken den del af trafikken, der hurtigst når de klimamål, resten af samfundet stræber mod.
Af Lasse Repsholt, sektorchef, cand.scient.pol & HD (R)
En prognose fra Dansk PersonTransport (DPT) viser, at ved udgangen af 2024 er 50 pct. af busdriften omstillet til fossilfri eller emissionsfri drift. Prognosen er baseret på DPT’s udbudsdatabase der omfatter udbud af kollektiv bustrafik fra de danske trafikselskaber. Cirka 3,9 mio. køreplantimer (47,1 pct.) vil i 2024 være med klimavenlige busser ud af i alt 8,3 mio. årlige køreplantimer.
Det er resultatet af en meget kraftig udvikling siden de første elbusser i 2019. I 2022 er 37,9 pct. af bustrafikken klimavenlig og der er allerede taget beslutning om yderligere grønne busser, så niveauet i 2024 er 47,1 pct. Det giver en chance for, at sektoren rammer de 50 pct. allerede i 2024. Opgørelsen nedenfor er baseret på allerede planlagte og offentliggjorte udbud. Det betyder at i takt med, at flere kommuner og regioner træffer endelig beslutning om fremtidens bustrafik fra 2023 og frem vil antallet af klimavenlige busser stige. Foreløbig er der allerede planlagt yderligere 153 emissionsfrie busser i 2023 og endnu 84 i 2024.
Figur 1: Klimavenlig bustrafik i køreplantimer i 2011 til 2024 (Bustrafik med fossilfrie og emissionsfrie busser)
Emissionsfri busser udleder ikke emissioner fra bussens motor. Det sparer de lokale omgivelser fra sundhedsskadelige partikler og kvælstofoxider (NOx). De fleste emissionsfri busser i Danmark er batterielektriske busser, men der kører også enkelte brintbusser i forsøgsordninger. De emissionsfri busser er også fossilfri hvis de anvender strøm fra vedvarende energikilder – typisk vind- og solenergi.
Fossilfri (CO2-neutrale) busser dækker over busser der drives af bioenergi, der lever op til relevante bæredygtighedskriterier. Biobrændstoffer til busdrift kan være biogas, HVO eller andre dieselformer.
Den hastige udvikling med klimavenlige busser siden de første elbusser i 2019 er først og fremmest resultatet af en velafprøvet og effektiv udbuds- og samarbejdsmodel mellem trafikselskaber og busoperatører kombineret med en god timing i forhold til den teknologiske udvikling og prisudviklingen på markedet.
Med store og små tilpasninger af rammevilkår i udbud og kontrakter er sektoren – kommuner, regioner, trafikselskaber og operatører – slået ind på en direkte vej til klimavenlig, som de fleste andre vil misunde. Klimagevinster, forsyningssikkerhed, en fair og gennemsigtig konkurrence samt hensynet til den offentlige økonomi går op i en højere enhed.
Med tilpasninger i udbudsforretningerne er primært taget højde for, at nogle teknologier er på et tidligt udviklingsstadie og, at de alternative drivmidler stiller større kapitalkrav til operatøren.
Figur 2: Tilpasninger af udbud og kontrakter til klimavenlig bustrafik (Bustrafik fra 2019 til 2024)
| Konventionel (fossil) | Fossilfri | Emissionsfri | |
| Kontraktlængde (Gennemsnitlig) | Cirka 4 år | Cirka 6 år | Cirka 9 år |
| Udbudsenheden størrelse (busser / enhed) | 5 busser | 10 busser | 16 busser |
| Volumen. Køreplantimer / bus | 2.273 timer / bus | 2.457 timer / bus | 3.178 timer/ bus |
| Funktionskrav til klima og miljø | Intet | Fossilfri | Fossil- og / eller emissionsfri |
Kilde: DPT’s udbudsdatabase. Baseret på udbud af kørsel for perioden 2019 til 2024
Udrulningen af emissionsfri busser er hidtil primært sket i Danmarks større byer og i hovedstadsområdet, hvor navnlig kravene til volumen bedst imødekommes. Norddjurs (Grenå), Odder, Skanderborg, Struer, Guldborgsund, Lejre og Læsø kommuner er dog eksempler på, at emissionsfri bustrafik også kan føres ud i livet i landkommuner og oplandskommuner områder
Figur 3: Emissionfrie busser (2019 til 2024)
| 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | |
| Region Nordjylland (NT) | ||||||
| Læsø | 3 | |||||
| Aalborg | 111 | |||||
| Region Nordjylland | 4 | |||||
| Region Midtjylland (Midttrafik) | ||||||
| Herning | 12 | |||||
| Horsens | 17 | |||||
| Norddjurs | 1 | |||||
| Odder | 9 | |||||
| Region Midtjylland | 37 | 6 | ||||
| Skanderborg | 2 | |||||
| Struer | 5 | |||||
| Aarhus | 4 | 29 | ||||
| Region Syddanmark (Sydtrafik) | ||||||
| Esbjerg | 29 | |||||
| Fredericia | 12 | |||||
| Kolding | 26 | |||||
| Vejle | 31 | |||||
| Odense (Fynbus) | 20 | |||||
| Region Sjælland (Movia) | ||||||
| Guldborgsund | 13 | |||||
| Lejre | 9 | |||||
| Lolland | 1 | |||||
| Næstved | 15 | |||||
| Ringsted | 8 | |||||
| Roskilde | 17 | 7 | ||||
| Slagelse | 16 | |||||
| Region Hovedstaden (Movia) | ||||||
| Ballerup | 5 | |||||
| Frederiksberg | 22 | |||||
| Frederikssund | 6 | |||||
| Furesø | 14 | |||||
| Gentofte | 49 | |||||
| Helsingør | 12 | |||||
| Hillerød | 13 | |||||
| Høje-Taastrup | 18 | |||||
| København og omegn | 41 | 21 | 77 | |||
| Køge | 27 | |||||
| Lyngby-Taarbæk | 8 | |||||
| Region Hovedstaden | 9 | 7 | 29 | |||
| Rødovre | 3 | |||||
| I alt (det enkelte år) | 67 | 0 | 156 | 350 | 158 | 74 |
| I alt (alle år) | 67 | 67 | 223 | 573 | 731 | 805 |
Kilde: DPT’s udbudsdatabase. Der er for perioden 2019 til 2024 gennemført 24 udbud (53 udbudsenheder) af emissionsfri drift og 15 udbud af fossilfri drift (45 udbudsenheder).
Den regionale bustrafik over kommunegrænserne og mellem byerne foregår over længere afstand og med højere hastigheder end i bybustrafikken. Derfor har begrænsninger af de batterielektriske bussernes rækkevidde hidtil gjort biogas og HVO til de foretrukne valg. Midttrafiks 60. udbud for Region Midtjylland, der omfatter længere strækninger og højere hastigheder end lokale bustrafik [Herning- Viborg, Holstebro – Viborg – Skive og Randers-Nykøbing Mors-Aalborg] skal dog køres med 33 elbusser og fire gasbusser fra den 26. juni 2022.
