Af Lasse Repsholt, sektorchef, cand.scient.pol og HD(R)
Erhvervsorganisationen DI undersøger hvert år den lokale erhvervsvenlighed i kommunerne. I 2022 går det for 2. år i træk den forkerte vej med tilfredsheden med den kollektive trafik. Tilfredsheden har ikke været lavere siden målingerne blev foretaget første gang i 2010. Især de store provinsbyer skuffer.
Af Lasse Repsholt, sektorchef, cand.scient.pol og HD (R)
Tilfredsheden med den kollektive trafik er gået tilbage… ”Hvordan vurderer du medarbejderes mulighed for at benytte kollektiv transport for at komme på arbejde?” Dette spørgsmål stiller erhvervsorganisationen DI sine medlemmer i den årlige undersøgelse af det lokale erhvervsklima. Resultaterne er skuffende. Den gennemsnitlige tilfredshed faldt allerede ned på 3,01 i 2021 mod 3,15 året før (2020) og i 2022 er den krøbet yderligere ned på 2,97 (2022) . På landsplan har det ikke været lavere siden 2010, hvor de første målinger blev foretaget
Landkommuner og oplandskommuner har de sværeste vilkår for at opretholde den kollektive trafik men holder stand. Tilfredsheden falder til gengæld i hovedstadsområdet, storbyerne (Aarhus, Aalborg og Odense ) samt de øvrige store byer i landet.
Hvor tilfreds er du med medarbejderes mulighed for at benytte kollektiv transport for at komme på arbejde? ”Meget utilfreds” (1), ”Utilfreds” (2), ”Hverken/eller” (3), ”Tilfreds” (4) og ”Meget tilfreds” (5).
…nogle steder mere end andre
Dansk PersonTransport har beregnet tilfredsheden med den kollektive trafik på tværs af fem kommunetyper. Det giver mulighed for for en rimelig sammenligning af de forskellige slags kommuner. Der er som bekendt brug for kollektiv trafik over hele landet, men vilkårene er ikke de samme på landet som omkring de store byer. Det tager vi højde for ved at benytte opdelingen i kommunegrupper fra Danmarks Statistik fra 2018
De danske kommuner kan øge passagertallet i den kollektive trafik og skabe mere bæredygtig transport. Det kræver dog, at de handler nu og bruger et bredt udvalg af virkemidler. Det viser en undersøgelse gennemført af Dansk PersonTransport (DPT). DPT’s resultater fra danske by-, oplands- og landkommuner blev præsenteret og diskuteret på Trafikdage 2022 – Danmarks største konference for kollektiv trafik i Aalborg.
Af Søren Lyngenbo, konsulent, Cand.Polyt i by-, energi- og miljøplanlægning
Mange kommuner har over en årrække oplevet faldende passagertal i den kollektive trafik. Coronakrisen gjorde det ikke bedre, derudover er den kollektive bustrafik udfordret af stigende trængsel og den igangværende energikrise. Der er brug for investeringer der fremmer vilkårene for den kollektive trafik og samtidig sikrer en bæredygtig udvikling på transportområdet.
Den kollektive bustrafik er langt i den grønne omstilling til fossilfrie drivmidler, men bedre vilkår og øget kapacitetsudnyttelse af bustrafikken er nødvendig hvis klimamålene skal opnås. Et bredt udvalg af virkemidler er med til at skabe bedre sammenhæng og vilkår for de kollektive mobilitetstilbud og grundlag for passagervækst.
De kommunale virkemidler – investering og effekt
De undersøgte virkemidler er forskellige i forhold til relevans (i hvilke kommuner og geografiske sammenhænge er virkemidlet brugbart), investeringens størrelse (lille/mellem/stor), tidshorisont fra beslutning til effekt (kort – 4 år, mellem – 8 år og lang – 12 år) og effekt på passagertallet (lille/mellem/stor). Effekten blev vurderet dels på baggrund af konkrete resultater fra forskellige projekter og undersøgelser og dels på baggrund af en undersøgelse fra Passagerpulsen af, hvilke forbedringer, der vil få flere til at benytte den kollektive trafik. Virkemidlerne inddeles i fire grupperinger og gennemgangen af de forskellige virkemidler udmøntede sig i følgende skøn og vurderinger som er sammenfattet i nedenstående tabel (se artiklen for beskrivelser).
Tabel: Samlet overblik over vurderinger af virkemidler i artiklen
Konklusion – igangsættelse af virkemidlerne
Analysen af de fire kategorier af virkemidler giver et konceptuelt overblik over, hvordan kommunerne kan opnå deres fulde potentiale for passagervækst ved at benytte alle eller flere virkemidler. Nogle virkemidler – f.eks. forøgelse af serviceniveauet i den kollektive trafik – kan iværksættes på kort sigt og forventes at give stor effekt. Beslutningen om at styrke busfremkommeligheden eller etablere knudepunkter kan ske indenfor en mellemlang tidshorisont på f.eks. 6 til 8 år. Endelig har nogle virkemidler en lang indkøringsperiode som f.eks. hvis kommunen gennem sin byplanlægning, etablering af erhvervsområder og opførelse af nye kommunale institutioner styrker grundlaget for borgernes bæredygtig transport. Her vil de sidste effekter først være synlige ved udløbet af kommunens 12-årige planlægningshorisont for kommuneplanen
Figur: Principskitse. Sammenhæng mellem kategori af virkemiddel, tidshorisont og effekt.
Potentialet af de forskellige virkemidler varierer efter kommunetype (by, opland og land). DPT peger derudover på, at det fulde potentiale opnås med den rette brug af flere virkemidler. For eksempel kræver bedre integration mellem kollektiv trafik med ny mobilitet og multimodal transport (Punkt 3), at der ligeledes investeres i de fysiske rammer i form af knudepunkter. Reduceres biltrafikken gennem regulering (Punkt 4) kræver det ligeledes et udvidet serviceniveau i den kollektive trafik (Punkt 1).
Uanset hvilke virkemidler man tager i brug, kræver det at man handler nu med afsæt i visionen om den kollektive bustrafik og andre bæredygtige transportformer som omdrejningspunktet i fremtidens mobilitet.
Bus Rapid Transit (BRT) er en højklasset trafikløsning der har opnået stor opmærksomhed og fodfæste i Danmark. I Aalborg Kommune er man tæt på at indvie +Bus – den første BRT-linje i landet. Ambitionen med +Bus er at øge mobiliteten og sammenhængen i den nordjyske hovedstad og drive byudviklingen med flere attraktive og levende byrum omkring korridoren og stationerne i lighed med letbane og metro. Selvom konceptet dermed kan virke omfattende, er det er ikke kun for de største byer. Mindre byer rundt om i landet kan have gavn af BRT-inspirerede tiltag, der kan tilføje den kollektive trafik et nyt gear og gøre den kollektive trafik meget attraktiv for byens borgere og besøgende.
Af Søren Lyngenbo, konsulent, Cand.Polyt i by-, energi- og miljøplanlægning
BRT i Danmark – indtil videre
Grundlæggende er Bus Rapid Transit en højklasset busrute, der kører i eget trace og med ekstra lange busser, ofte med ITS-løsninger der sikrer forkørselsret ved lyskryds. Dertil er stoppestederne på ruten ofte opkvalificeret til stationer eller perroner, der sikrer niveaufri adgang og mulighed for andre faciliteter ved stoppet. Busserne kører i eget spor og kommer hurtigt frem uden at blive forstyrret eller forsinket af den øvrige trafik.
I Aalborg nærmer landets første BRT-linje sig sin åbning. Linjen der går øst-vest over byen, samler mange af byens funktioner, der ellers ligger spredt. Eksempelvis det nye universitetshospital, universitetet, sportsarenaer og boligområder. BRT-linjen og Aalborg Banegård kommer til at virke som et centralt knudepunkt, der sikrer adgangen til BRT-linjen fra andre mobilitetsformer, der rækker ud over byens grænser. BRT-linjen får 22 stationer på den 12 km lange strækning på tværs af byen, de er alle hævet så de sikrer en niveaufri ombordstigning til bussen. Anlæg af ruten startede i 2019 og forventes åbnet i foråret 2023, BRT-linjen har et anlægsbudget på 510 mio. kr. (Aalborg Kommune, 2020).
Andre projekter er undervejs, i Infrastrukturaftalen 2021 er der afsat en statslig medfinansiering af to lovende BRT-projekter i Hovedstadsområdet. Busruterne 400S i Ring 4 (Ishøj-Lyngby) og 200S (Avedøre Holme-Gladsaxe Trafikplads) skal opgraderes til BRT-linjer og vil dermed være med til at skabe grundlaget for et stort udviklingspotentiale i omegnskommunerne til København.
Økonomisk er Bus Rapid Transit sund fornuft i sammenligningen andre højklassede trafikløsninger. Enhver strækning har sine egne karakteristika, men de projekter vi foreløbig kender i Danmark, indikerer at en etablering af f.eks. letbane, er 3-6 gange dyrere end BRT, se tabel 1.
Tabel 1: Oversigt over linjer og forventede omkostninger for letbane i hhv. Hovedstaden og Odense og BRT i Hovedstaden og Aalborg KILDE: (Hovedstadens Letbane, u.å.; Movia, 2020a, 2020b; Odense Letbane, u.å.; Aalborg Kommune, 2020)
Letbanen Hovedstaden
LetbanenOdense
BRT (400S)Ishøj-Lyngby
BRT (200S)Avedøre Holme-Gladsaxe Trafikplads
+BUSAalborg
Antal stoppesteder
29
26
29
21
22
Længde (km)
28
14,5
33,4
16,6
12
Pris mia.kr.
7,5
3
1,87
1,05
0,51
Pris mio.kr. /km
267,8
206,9
56
64
42,5
Derfor mener Dansk PersonTransport, at det derfor er nødvendigt at der tænkes i gode løsninger for landets mellemstore byer for at opkvalificere den kollektive trafik – her kan BRT-inspirerede tiltag være en god investering.
BRT- inspirerede tiltag: Den ideelle mobilitetsløsning til byer i vækst
Der er 30 byer i Danmark med mellem 20.000-100.000 indbyggere. Her forventes der i 24 af dem en befolkningstilvækst frem mod 2045. Den stigende befolkningstilvækst og den store forventede stigning i bilejerskabet, vil uden tvivl lægge yderligere pres på byerne, hvis ikke den kollektive trafik og andre bæredygtige transportformer får større prioritering. Bilen vil således i stigende grad dominere bybilledet og være en forhindring i udvikling af bymæssige og bæredygtige kvaliteter. Følgende tabel viser hvilke 30 byer der kunne være relevante at undersøge nærmere i forhold til BRT-inspirerede tiltag.
Tabel over de 30 byer (klik for at forstørre billede)
Trafikselskabet Movia har givet tre gode eksempler på byer, der her har fået udarbejdet et mulighedsstudie for implementeringen af BRT-lignende tiltag. I Helsingør, Holbæk og Køge vurderes flere positive effekter inden for anlægsomkostninger, der bør være indenfor rækkevidde for kommunen med ambitioner om bæredygtig mobilitet og vækst.
Tabel 2: Tal fra de tre mulighedsstudier (Movia, u.å.).
BRT-inspirerede tiltag
Helsingør
Holbæk
Køge
Antal stoppesteder
12
7
10
Forventede passagergevinst – flere daglige påstigere på strækningen
350-400
300
360
Anslået rejsetidsreduktion
8%
10-35% (afhængig af del-strækning)
13%
Anslået anlægsomkostninger – mio.kr.
28,1
61,3 (32,9 til etablering af ny vej)
46,9
I projekterne lægges der blandt andet vægt på fremkommelighed, identitet og design af stoppesteder, men ligeledes hvordan forskellige dele af byen kan bindes bedre sammen. Det kan være adgang til sportsfaciliteter, hospital eller uddannelsessteder. Ved netop at binde funktioner sammen og forbinde dem til den centrale hovedtrafikåre kan der skabes et højklasset system, der er effektivt og er det gode klimavenlige alternativ til bilen. Derudover kan der ved at starte med tiltag der er inspireret af BRT, give mulighed for senere opkvalificering af linjeføringen, hvis behovet opstår.
Derfor mener Dansk PersonTransport at udbredelsen af BRT-lignende tiltag er værd at overveje for landets mellemstore byer, da byliv, reduceret trængsel og reduktion af CO2-udledning er nogle af de positive effekter der kan opnås ved at fokusere på BRT-inspirerede tiltag i sammenhæng med øvrige bæredygtige mobilitetsformer.
Infrastrukturaftalen: Kickstart af BRT-inspirerede tiltag
Det centrale i etableringen af BRT er sammenhængen mellem byens funktioner og sammenhængen til andre bæredygtige mobilitetsformer. Derfor er det relevant for kommunerne at se på de muligheder som infrastrukturaftalen fra 2021 giver for sammenhæng og fremkommelighed i forbindelse med at udvikle og optimerer centrale busruter, frem mod et højklasset BRT-system.
Tabel 3: Oversigt over relevante midler fra Infrastrukturaftalen fra 2021 (Transportministeriet, 2021).
Pulje
Mio.DKK
Busfremkommelighed i hele landet
100
Bedre trafikal sammenhæng mellem land og by
3.491
Cyklisme (cykelfremme, cykelinfrastruktur og cyklens år)
3.000
Tilgængelighed på stationer
650
Mere trygge og attraktive stationer
350
Det er muligt for landets mellemstore byer at optimere den kollektive trafik, uden store milliardinvesteringer. Infrastrukturpuljen giver desuden mulighed for statslig medfinansiering, derfor er planlægning og overvejelserne om udviklingen af et BRT-inspireret system højaktuelt. Planlægningen kræver politisk enighed og grundige overvejelser om visionen for byens udvikling. Det er dog værd at starte disse overvejelser, med afsæt i de finansieringsmuligheder der er i den politiske rammeaftale.
