Søren Lyngenbo – #Bus22+

Passagervækst kræver handling nu

De danske kommuner kan øge passagertallet i den kollektive trafik og skabe mere bæredygtig transport. Det kræver dog, at de handler nu og bruger et bredt udvalg af virkemidler. Det viser en undersøgelse gennemført af Dansk PersonTransport (DPT). DPT’s resultater fra danske by-, oplands- og landkommuner blev præsenteret og diskuteret på Trafikdage 2022 – Danmarks største konference for kollektiv trafik i Aalborg.

Af Søren Lyngenbo, konsulent, Cand.Polyt i by-, energi- og miljøplanlægning

Mange kommuner har over en årrække oplevet faldende passagertal i den kollektive trafik. Coronakrisen gjorde det ikke bedre, derudover er den kollektive bustrafik udfordret af stigende trængsel og den igangværende energikrise. Der er brug for investeringer der fremmer vilkårene for den kollektive trafik og samtidig sikrer en bæredygtig udvikling på transportområdet.

Den kollektive bustrafik er langt i den grønne omstilling til fossilfrie drivmidler, men bedre vilkår og øget kapacitetsudnyttelse af bustrafikken er nødvendig hvis klimamålene skal opnås. Et bredt udvalg af virkemidler er med til at skabe bedre sammenhæng og vilkår for de kollektive mobilitetstilbud og grundlag for passagervækst.

De kommunale virkemidler – investering og effekt

De undersøgte virkemidler er forskellige i forhold til relevans (i hvilke kommuner og geografiske sammenhænge er virkemidlet brugbart), investeringens størrelse (lille/mellem/stor), tidshorisont fra beslutning til effekt (kort – 4 år, mellem – 8 år og lang – 12 år) og effekt på passagertallet (lille/mellem/stor). Effekten blev vurderet dels på baggrund af konkrete resultater fra forskellige projekter og undersøgelser og dels på baggrund af en undersøgelse fra Passagerpulsen af, hvilke forbedringer, der vil få flere til at benytte den kollektive trafik. Virkemidlerne inddeles i fire grupperinger og gennemgangen af de forskellige virkemidler udmøntede sig i følgende skøn og vurderinger som er sammenfattet i nedenstående tabel (se artiklen for beskrivelser).

Tabel: Samlet overblik over vurderinger af virkemidler i artiklen

Konklusion – igangsættelse af virkemidlerne

Analysen af de fire kategorier af virkemidler giver et konceptuelt overblik over, hvordan kommunerne kan opnå deres fulde potentiale for passagervækst ved at benytte alle eller flere virkemidler. Nogle virkemidler – f.eks. forøgelse af serviceniveauet i den kollektive trafik – kan iværksættes på kort sigt og forventes at give stor effekt. Beslutningen om at styrke busfremkommeligheden eller etablere knudepunkter kan ske indenfor en mellemlang tidshorisont på f.eks. 6 til 8 år. Endelig har nogle virkemidler en lang indkøringsperiode som f.eks. hvis kommunen gennem sin byplanlægning, etablering af erhvervsområder og opførelse af nye kommunale institutioner styrker grundlaget for borgernes bæredygtig transport. Her vil de sidste effekter først være synlige ved udløbet af kommunens 12-årige planlægningshorisont for kommuneplanen

Figur: Principskitse. Sammenhæng mellem kategori af virkemiddel, tidshorisont og effekt.

Potentialet af de forskellige virkemidler varierer efter kommunetype (by, opland og land). DPT peger derudover på, at det fulde potentiale opnås med den rette brug af flere virkemidler. For eksempel kræver bedre integration mellem kollektiv trafik med ny mobilitet og multimodal transport (Punkt 3), at der ligeledes investeres i de fysiske rammer i form af knudepunkter. Reduceres biltrafikken gennem regulering (Punkt 4) kræver det ligeledes et udvidet serviceniveau i den kollektive trafik (Punkt 1).

Uanset hvilke virkemidler man tager i brug, kræver det at man handler nu med afsæt i visionen om den kollektive bustrafik og andre bæredygtige transportformer som omdrejningspunktet i fremtidens mobilitet.

Læs hele artiklen her

Det stigende antal personbiler – behov eller tvang?

Bilejerskabet i Danmark er i kraftig vækst, siden 2007 er der kommet 35% flere biler på vejene. Der er sket en stor vækst i familier med bilrådighed, især for to eller flere biler. Samtidig er andelen af familier uden bil, på trods af stor stigning i antallet af familier faldende. Udviklingen i familiernes bilejerskab og den nedadgående passagertilslutning til de kollektive busser, er bekymrende især hvis bil nummer 2 og 3 er en nødvendighed.

Af Søren Lyngenbo, konsulent, Cand.Polyt i by-, energi- og miljøplanlægning

Tendensen for udvikling i antallet af personbiler er især stigende for familier med 2 eller flere biler

Som beskrevet i artiklen; Personbiltrafik, en kæmpe klimaudfordring for kommunerne, er der sket en kraftig vækst i antallet af personbiler i Danmark, fra 2007-2021 på omkring 35% og frem mod 2030 forventes det yderligere at stige med 20%. Dette er, udover at være en stor udfordring for at opnå klimamålsætningerne på transportområdet, bekymrende i forhold til samtidige nedgang i passagertilslutningen til den kollektive bustrafik, se artikel. Ved nærmere gennemgang af tal fra Danmarks Statistik om familiernes bilrådighed (se definition nederst i artiklen), er det da også familier med bil der er i den største vækst.

Figur 1: Udviklingen i familier med og uden bil, fra 2007-2021 (BIL800, Statistikbanken.dk)

I perioden 2007-2021 er antallet af familier steget med ca. 11 %. Andelen af familier med bil udgjorde i 2007, ca. 59% af det samlede antal familier, mens det i 2021 er steget til mere end 62%. I samlet antal er det en stigning på mere end 300.000 familier med bil, hvor der i samme periode er sket en lille stigning i antallet af familier uden bil på omkring 29.000.

Personbiler fylder mest i familiernes bilrådighed

I Danmarks Statistiks opgørelse er antallet af biler familierne med bil råder over opgjort. Ved rådighed for 1 eller 2 biler, er det yderligere opdelt efter om det er person, firma eller varebiler. Ved 3 eller derover er det det samlede antal biler familierne råder over der er opgjort. Ses der nærmere på rådighed af 1 eller 2 biler er det personbilen der fylder klart mest. I 96% af de familier der har én bil, er det en personbil. I 85% af de familier der har 2 biler, er begge personbiler og 14,4% hvor den ene bil er en personbil. Figur 2 viser den samlede fordeling af bilrådigheden for familier i 2021.

Figur 2: Fordelingen af familier og bilrådighed (tal fra BIL800, Statistikbanken.dk)

På landsplan er stigningen markant for familier med 2 personbiler. Ud af de 474.465 familier med 2 biler har 404.110 familier 2 personbiler. Dette er stigning på næsten 40% i forhold til antallet i 2007. Derudover er andelen af familier med 2 personbiler af det samle de antal familier steget fra ca. 9% i 2007 til over 13% i 2021.

Det er derfor værd at bemærke er at det især er kategorierne bil nummer 2 eller flere der er i markant stigning, hvilket følgende figur 3 illustrerer.

Figur 3: Udviklingen i den procentvise fordeling af bilejerskabet for familier i perioden 2007-2021 (BIL800, Statistikbanken.dk)

For den samlede fordeling af bilrådigheden, ses det på figur 3, at det er 2 biler og derover, hvor der sket det største forøgelse, henved 18% af familierne har 2 eller flere biler i 2021. Ses der nærmere på udviklingen for hver enkelt gruppe er det tydeligt at det er i disse kategorier at der forekommer den største stigning.

Figur 4: Indekseret udvikling (indeks=100) i familiernes bilejerskab fra 2007-2021 (BIL800, Statistikbanken.dk)

Som det kan ses på figur 4, er den største indekseret vækst på 2 biler eller derover. Denne udvikling vækker bekymring såfremt der er tale om en nødvendighed i at anskaffe sig den ekstra bil.

Der er på landsplan kun fire hovedstadskommuner der har en vækst i familier uden bil, ellers ses samme tendens for udviklingen i de resterende kommuner. Udviklingen i familiernes bilrådighed er i følgende figurer inddelt efter kommunetype.

Kommunetype – bilrådighed og familier

Hvis du vil vide mere:

Familier: ved Danmarks Statistik opgøres en familie til ”En familie er en eller flere personer, der bor på samme adresse, og som har visse indbyrdes relationer”, det kan opdeles i tre typer, parfamilier, enlige og ikke-hjemmeboende børn (Danmarks Statistik definerer børn op til 25 år der stadig bor hjemme, ikke selv har børn eller indgår i parrelation). se nærmere beskrivelse her.

Statistikbanken.dk: Opgørelser over familiernes bilrådighed.

Hvem er busbranchen?

Bag ved bustrafikken er et langt og tæt samarbejde mellem trafikselskaberne

De fleste kender den kollektive bustrafik fra det lokale trafikselskab. www.nordjyllandstrafikselskab.dk, www.midttrafik.dk, http://www.sydtrafik.dk, www.fynbus.dk og www.movia.dk dækker hver deres geografiske områder med kollektiv bustrafik, flextur og lokalbaner. Bornholms Regionskommune løser opgaven med BAT. De fastlægger køreplanerne, markedsfører trafikken og sælger billetter og rejsekort i samarbejde med de andre trafikselskaber.

Samtidig er der en bred kreds af busselskaber – store og små – der sørger for, at chaufføren sidder klar bag rattet og busserne kører sikkert efter den plan, der er lagt af trafikselskabet.

Klimahandlingsplanerne glemmer passagervækst i den kollektive trafik

De første 20 kommuner indtrådte allerede i 2019 i DK-2020 samarbejdet om en klimahandlingsplan og har fået dem godkendt. Dansk PersonTransport har gennemgået den del af planerne der vedrører transportområdet, og her der er udfordringer. Alle planer har gode intentioner og tiltag om at gøre den kollektive trafik til et attraktivt alternativ til privatbilismen, men de mangler konkret mål om passagervækst i den kollektive trafik. Derudover har de ikke et klart billede af, hvordan reduktion i privatbilismen skal bidrage til at nå reduktionsmålene. Det skal forbedres, hvis vejtransporten skal yde sin andel af klimamålsætningerne, mener DPT.

Af Søren Lyngenbo, konsulent, Cand.Polyt i by-, energi- og miljøplanlægning

Klimavenlige busser og elbiler skal mindske klimabelastningen…men det er ikke nok

Reduktion i CO2-udledninger fra vejtransporten er en af de største udfordringer kommunerne står med. Hvor andre sektorer har reduceret deres udledninger siden 1990, er udledninger fra især personbilerne steget. I forlængelse af regeringens strategi for elbiler, indeholder alle 20 DK2020-planer, tiltag der skal understøtte udbredelsen af elbiler, f.eks. ved etablering af ladestandere. Fremskrivninger fra Energistyrelsen viser imidlertid, at antallet af elbiler i 2030 blot vil være i tillæg til et i øvrigt stort antal konventionelle biler sammenlignet med i dag, se artikel. DPT’s konklusion er, at elbiler og ladestandere næppe bringer klimahandlingsplanerne i mål…og i hvert fald ikke til tiden.

I de godkendte DK2020 klimahandlingsplaner er det mest hyppige tiltag omkring den kollektive bustrafik omstilling af bustrafikken til andre teknologier og drivmidler. Kommunerne, trafikselskaber og busoperatørerne er langt i denne proces og allerede i 2024 vil over 50% af køreplanstimerne i den kollektive bustrafik på landsplan være med klimavenlige busser, se artikel. Men det er heller ikke nok. Persontransporten skal i højere grad flyttes fra biltrafik til kollektiv trafik og bæredygtig mobilitet.

Klimahandlingsplaner: Ingen erkendelse af nødvendigheden af overflytning fra privatbilismen til den kollektive bustrafik

Danske PersonTransport har lavet en kritisk gennemgang af de tiltag og indsatser, de 20 kommuner beskriver for den kollektive bustrafik og den bæredygtige mobilitet i deres godkendte klimahandlingsplaner. Det viser sig handlinger og tiltag kan fordeles i tre overordnede kategorier:

Busdrift, omstilling af drivmiddel og teknologi til grønne busser.
Forbedret serviceniveau og flere passagerer i busserne
Den øvrige bæredygtige trafik (f.eks. cykel og gang) og integrationen med andre transportformer (delecykler, samkørsel m.v.). F.eks. med mobiltetsknudepunkter

Som nævnt indgår grøn omstilling af den kollektive trafik som et tiltag os stort set alle kommunerne. Roskilde og Sønderborg Kommuner er eksempler på kommuner, der allerede har omlagt deres lokale busser til klimavenlige drivmidler.

Dernæst retter flere af tiltagene sig mod målsætninger om et forbedret serviceniveau i kollektive trafik og gøre den til et godt alternativ til biltrafikken. Det kan blandt andet være ved at optimere eller forbedre den kollektive trafik så den passer til behovet Nogle kommuner vil højne serviceniveauet i form af flere afgange. Blandt andet beskriver Sønderborg Kommune i deres tillæg til DK2020-planen, et tiltag med flere afgange for en bestemt busrute. Dette vurderes som værende en succes med 20% flere passagerer på ruten i 2025. Albertslund Kommune prioriterer at omlægge busruter løbende for at sikre tilgængeligheden. I Vejle Kommune er målet at billetpriserne for den kollektive transport skal være sammenlignelig eller billigere end privatbilismen.

Flere kommuner vil mindske privatbilisme gennem mere brug af cykel, gang eller kollektiv trafik eller et reduceret transportbehov. Eksempelvis har Allerød Kommune fokus på at flytte trafik fra privatbiler over til miljøvenlige transportformer. Her henvises til tiltag under områderne grøn mobilitet og kollektiv trafik, der i alt indeholder 16 tiltag. Målet er at øge andelen af borgernes ture der foretages på cykel, gang eller kollektiv trafik fra 37% til 50% i 2030. Aarhus Kommune vil reducere transportbehovet og at få flere til at vælge den kollektive trafik ved at gøre den klimavenlige transport det nemme valg. Det er dog kun Lejre Kommune som sætter en procentvis målsætning om overflytning i kørte kilometer fra biltrafikken til den kollektive trafik.

”Mindst 10% af antallet af kørte km i personbil skal være flyttet til kollektiv trafik i 2030” (Lejre Kommune, DK2020-plan, s.28)

I mange klimahandlingsplaner indgår udviklingen af trafikknudepunkter som virkemiddel. Det gælder blandt andet Fredericia Kommune som led i målsætning om at fastholde bilejerskabet på 2017-niveau i 2030. Køge Kommune vil prioritere den kollektive transport og gøre det hurtigt og nemt at skifte mellem transportmidler med ”Attraktive stationer og stoppesteder” og ”Kombinationsrejser”. Frederiksberg Kommune har som målsætning at flere vælger den kollektive trafik, gennem tiltag om øget tilgængelighed til stoppesteder og trafikknudepunkter.

De fleste af kommunerne fokuserer desuden på at fremme cyklismen gennem nye cykelstier eller cykelhandlingsplaner, ligesom delebiler/samkørsel indgår som virkemiddel flere steder.

Figur 1: Overblik over udvalgte tiltag i de 20 DK2020 handlingsplaner, i forhold udledte grupperinger

Figur 1 giver et kategoriseret overblik klimahandlingsplanernes brug af de tre udvalgte områder 1) grøn omstilling af busdrift, 2) serviceniveau og passagervækst og 3) den øvrige bæredygtige trafik. Sidstnævnte er inddelt i tre undergrupper, cyklisme, knudepunkter og stationsnærhed, samt samkørsel og delebiler.

Ganske få kommuner har direkte målsætninger om reduktion i privatbilisme. Det vidner om, at de første 20 klimahandlingsplaner er blevet til uden en klar erkendelse af, at biltrafikken skal reduceres, hvis kommunerne skal nå deres målsætninger for CO2-reduktion.

Følgende tabel giver et overblik over udvalgte tiltag efter forskellige kategoriseringer.

Hvis du vil vide mere:

Realdania DK2020 beskrivelse – link

KL oversigt over de godkendte planer – link

Samlet overblik over tiltag på transport området (pdf-fil)

Målsætninger og tiltag DK2020 Download

BRT – Kollektiv trafik i nyt gear

Bus Rapid Transit (BRT) er en højklasset trafikløsning der har opnået stor opmærksomhed og fodfæste i Danmark. I Aalborg Kommune er man tæt på at indvie +Bus – den første BRT-linje i landet. Ambitionen med +Bus er at øge mobiliteten og sammenhængen i den nordjyske hovedstad og drive byudviklingen med flere attraktive og levende byrum omkring korridoren og stationerne i lighed med letbane og metro. Selvom konceptet dermed kan virke omfattende, er det er ikke kun for de største byer. Mindre byer rundt om i landet kan have gavn af BRT-inspirerede tiltag, der kan tilføje den kollektive trafik et nyt gear og gøre den kollektive trafik meget attraktiv for byens borgere og besøgende.

Af Søren Lyngenbo, konsulent, Cand.Polyt i by-, energi- og miljøplanlægning

BRT i Danmark – indtil videre

Grundlæggende er Bus Rapid Transit en højklasset busrute, der kører i eget trace og med ekstra lange busser, ofte med ITS-løsninger der sikrer forkørselsret ved lyskryds. Dertil er stoppestederne på ruten ofte opkvalificeret til stationer eller perroner, der sikrer niveaufri adgang og mulighed for andre faciliteter ved stoppet. Busserne kører i eget spor og kommer hurtigt frem uden at blive forstyrret eller forsinket af den øvrige trafik.

I Aalborg nærmer landets første BRT-linje sig sin åbning. Linjen der går øst-vest over byen, samler mange af byens funktioner, der ellers ligger spredt. Eksempelvis det nye universitetshospital, universitetet, sportsarenaer og boligområder. BRT-linjen og Aalborg Banegård kommer til at virke som et centralt knudepunkt, der sikrer adgangen til BRT-linjen fra andre mobilitetsformer, der rækker ud over byens grænser. BRT-linjen får 22 stationer på den 12 km lange strækning på tværs af byen, de er alle hævet så de sikrer en niveaufri ombordstigning til bussen. Anlæg af ruten startede i 2019 og forventes åbnet i foråret 2023, BRT-linjen har et anlægsbudget på 510 mio. kr. (Aalborg Kommune, 2020).

Andre projekter er undervejs, i Infrastrukturaftalen 2021 er der afsat en statslig medfinansiering af to lovende BRT-projekter i Hovedstadsområdet. Busruterne 400S i Ring 4 (Ishøj-Lyngby) og 200S (Avedøre Holme-Gladsaxe Trafikplads) skal opgraderes til BRT-linjer og vil dermed være med til at skabe grundlaget for et stort udviklingspotentiale i omegnskommunerne til København.

Økonomisk er Bus Rapid Transit sund fornuft i sammenligningen andre højklassede trafikløsninger. Enhver strækning har sine egne karakteristika, men de projekter vi foreløbig kender i Danmark, indikerer at en etablering af f.eks. letbane, er 3-6 gange dyrere end BRT, se tabel 1.

Tabel 1: Oversigt over linjer og forventede omkostninger for letbane i hhv. Hovedstaden og Odense og BRT i Hovedstaden og Aalborg KILDE: (Hovedstadens Letbane, u.å.; Movia, 2020a, 2020b; Odense Letbane, u.å.; Aalborg Kommune, 2020)

	Letbanen Hovedstaden	Letbanen Odense	BRT (400S) Ishøj-Lyngby	BRT (200S) Avedøre Holme-Gladsaxe Trafikplads	+BUS Aalborg
Antal stoppesteder	29	26	29	21	22
Længde (km)	28	14,5	33,4	16,6	12
Pris mia.kr.	7,5	3	1,87	1,05	0,51
Pris mio.kr. /km	267,8	206,9	56	64	42,5

Derfor mener Dansk PersonTransport, at det derfor er nødvendigt at der tænkes i gode løsninger for landets mellemstore byer for at opkvalificere den kollektive trafik – her kan BRT-inspirerede tiltag være en god investering.

BRT- inspirerede tiltag: Den ideelle mobilitetsløsning til byer i vækst

Der er 30 byer i Danmark med mellem 20.000-100.000 indbyggere. Her forventes der i 24 af dem en befolkningstilvækst frem mod 2045. Den stigende befolkningstilvækst og den store forventede stigning i bilejerskabet, vil uden tvivl lægge yderligere pres på byerne, hvis ikke den kollektive trafik og andre bæredygtige transportformer får større prioritering. Bilen vil således i stigende grad dominere bybilledet og være en forhindring i udvikling af bymæssige og bæredygtige kvaliteter. Følgende tabel viser hvilke 30 byer der kunne være relevante at undersøge nærmere i forhold til BRT-inspirerede tiltag.

Tabel over de 30 byer (klik for at forstørre billede)

Trafikselskabet Movia har givet tre gode eksempler på byer, der her har fået udarbejdet et mulighedsstudie for implementeringen af BRT-lignende tiltag. I Helsingør, Holbæk og Køge vurderes flere positive effekter inden for anlægsomkostninger, der bør være indenfor rækkevidde for kommunen med ambitioner om bæredygtig mobilitet og vækst.

Tabel 2: Tal fra de tre mulighedsstudier (Movia, u.å.).

BRT-inspirerede tiltag	Helsingør	Holbæk	Køge
Antal stoppesteder	12	7	10
Forventede passagergevinst – flere daglige påstigere på strækningen	350-400	300	360
Anslået rejsetidsreduktion	8%	10-35% (afhængig af del-strækning)	13%
Anslået anlægsomkostninger – mio.kr.	28,1	61,3 (32,9 til etablering af ny vej)	46,9

I projekterne lægges der blandt andet vægt på fremkommelighed, identitet og design af stoppesteder, men ligeledes hvordan forskellige dele af byen kan bindes bedre sammen. Det kan være adgang til sportsfaciliteter, hospital eller uddannelsessteder. Ved netop at binde funktioner sammen og forbinde dem til den centrale hovedtrafikåre kan der skabes et højklasset system, der er effektivt og er det gode klimavenlige alternativ til bilen. Derudover kan der ved at starte med tiltag der er inspireret af BRT, give mulighed for senere opkvalificering af linjeføringen, hvis behovet opstår.

Derfor mener Dansk PersonTransport at udbredelsen af BRT-lignende tiltag er værd at overveje for landets mellemstore byer, da byliv, reduceret trængsel og reduktion af CO2-udledning er nogle af de positive effekter der kan opnås ved at fokusere på BRT-inspirerede tiltag i sammenhæng med øvrige bæredygtige mobilitetsformer.

Infrastrukturaftalen: Kickstart af BRT-inspirerede tiltag

Det centrale i etableringen af BRT er sammenhængen mellem byens funktioner og sammenhængen til andre bæredygtige mobilitetsformer. Derfor er det relevant for kommunerne at se på de muligheder som infrastrukturaftalen fra 2021 giver for sammenhæng og fremkommelighed i forbindelse med at udvikle og optimerer centrale busruter, frem mod et højklasset BRT-system.

Tabel 3: Oversigt over relevante midler fra Infrastrukturaftalen fra 2021 (Transportministeriet, 2021).

Pulje	Mio.DKK
Busfremkommelighed i hele landet	100
Bedre trafikal sammenhæng mellem land og by	3.491
Cyklisme (cykelfremme, cykelinfrastruktur og cyklens år)	3.000
Tilgængelighed på stationer	650
Mere trygge og attraktive stationer	350

Det er muligt for landets mellemstore byer at optimere den kollektive trafik, uden store milliardinvesteringer. Infrastrukturpuljen giver desuden mulighed for statslig medfinansiering, derfor er planlægning og overvejelserne om udviklingen af et BRT-inspireret system højaktuelt. Planlægningen kræver politisk enighed og grundige overvejelser om visionen for byens udvikling. Det er dog værd at starte disse overvejelser, med afsæt i de finansieringsmuligheder der er i den politiske rammeaftale.

Hvis du vil vide mere:

PlusBus.dk: Aalborg Kommune – om PlusBus

Movia: BRT i købstæderne – mulighedsstudier

Personbiltrafik, en kæmpe klimaudfordring for kommunerne

Kørsel på vejene udgør en stor del af kommunernes CO₂-udledning og særligt personbilen, der er den klart største udleder. Og det går den forkerte vej. Fremskrivninger frem mod 2030 viser, at den samlede bilpark, vokser med både fossildrevne og grønne biler. I en lang periode vil de grønne biler udgøre ekstra biler i forhold til en stor, sort bilbestand. Dansk PersonTransport frygter, at klimamålene for 2030 og 2050 bevæger sig udenfor rækkevidde, hvis denne tendens ikke bremses. Det er derfor helt afgørende, at kommunernes #DK2020 handlingsplaner tager fat i dette.

Af Søren Lyngenbo, konsulent, Cand.Polyt i by-, energi- og miljøplanlægning

Vi får flere biler og mere biltrafik: Klimamålene er ude for rækkevidde

Der bliver kørt mere på vejene i Danmark og ifølge Vejdirektoratets statistikkatalog, foregår 75% af det samlede nationale trafikarbejde på 55 mia. km i 2019, med personbiler (Vejdirektoratet, u.å.).

Figur 1: Indekseret udvikling i det nationale trafikarbejde for hhv. personbiler og busser fra år 2000-2019 (Vejdirektoratet, u.å.)

Trafikarbejdet fra personbiler er markant stigende og i perioden 2000-2019, er det steget med mere end 30%. (Vejdirektoratet, u.å.). Tilsvarende er antallet af biler på landsplan steget med ca. 35% siden 2007. De kommuner der har oplevet den største stigning i bilejerskabet, har fået over 60% flere biler i samme periode (Danmarks Statistik, 2022a). Frem mod 2030 forventes der en yderligere stigning på ca. 20%, således at den samlede personbilbestand vil udgøre ca. 3,26 mio. biler mod 2,7 mio. biler i dag (Energistyrelsen, 2021b).

Dansk PersonTransport vurderer, at klimamålene på vejtransportområdet vil bevæge sig udenfor rækkevidde, hvis denne tendens ikke stoppes.

Elbiler udgør ekstra biler…

Den nationale strategi for elbiler er godt i gang med afgiftsvilkår og udrulning af ladeinfrastruktur, der understøtter elbilen. Men selvom der kommer mange nye elbiler, vil der i 2030 stadig være et meget stort antal fossilt drevne biler på vejene.

En bil kører i gennemsnit 15-16 år inden den er klar til skrotning, og ifølge en opgørelse fra Danmarks Statistik vil 67% af de biler der er på vejen i dag, også være det i 2030 (Danmarks Statistik, 2022b). Selvom salget af elbiler tager fart, viser fremskrivningen, at elbiler kun vil udgøre ca. en sjettedel af den forventede samlede bilpark. Energistyrelsen regner i øvrigt med et salg på 1,5 mio. fossildrevne biler frem mod 2030 (Energistyrelsen, 2021b).

Figur 2: Forventede udvikling i antallet af personbiler efter drivmiddel fra 2022-2030, data fra kf_21 transport (Energistyrelsen, 2021b)

Ovenstående figur viser, at ifølge Energistyrelsens Klimastatus- og fremskrivning 2021, vil bestanden af fossildrevne biler i 2030 være på 2,5 mio. biler, hvilket stort set er på samme niveau som i dag. Som det ser ud nu, vil det forventede antal elbiler i 2030 derfor være et tillæg til i forvejen stort antal fossildrevne biler.

…og CO₂-udledningen fra personbiler er i 2030 på samme niveau som i 1990

I Energistyrelsens Klimastatus- og fremskrivning 2021, vurderes det at udledninger for vejtrafikken vil falde frem mod 2030, på grund af bedre energieffektivitet og dermed på trods af en forventet stigning på 21% i trafikarbejdet fra 2019-2030. Med disse plusser og minusser forventes udledningen fra personbiler i 2030, at være på niveau med udledningen i 1990 (Energistyrelsen, 2021a).

Figur 3: Fremskrivning i forventede udledninger fra vejtrafikken og personbilerne fra 2022-2030, data fra kf_21 transport (Energistyrelsen, 2021b)

Den samlede forventede reduktion i vejtrafikken fra 2022-2030 er på 1,7 mio. ton CO2e fra 12,2 mio. ton CO_2e i dag. Den forventede udvikling i udledningen fra personbiler, vil i 2030 udgøre næsten 60% af vejtrafikkens udledninger, det er samme niveau som i dag. (Energistyrelsen)

Kommunerne: Vejtrafikken udgør op til 30% af CO2-udledningen

Danmarks 98 kommuner får en helt central rolle at spille i klimakampen med blandt andet klimapartnerskabet DK2020 mellem KL, regionerne og Realdania som det centrale værktøj. Hvordan ser CO2-udledningen fra biltrafikken ud fra et kommunalt perspektiv? Opgørelser på Sparenergi.dk, viser at CO2-udledningen fra biltrafikken i gennemsnit udgør 13% af kommunens CO2-udledning. For nogle kommuner op til 30% af deres samlede CO₂-udledning. Selv i landkommuner hvor landbruget fylder godt i CO2-regnskabet udgør personbiltrafikken i gennemsnit 9% af CO2-udledningen.

På landsplan ser fordelingen af kommunerne i forhold til udledning fra personbilerne således ud:

Figur 4: Oversigt over personbilens andel af CO2-udledning i kommunerne, tal fra (Energistyrelsen, 2019) lavet med datawrapper.org

Kommunerne har derfor en enorm udfordring foran sig med at udarbejde klimaplaner og ikke mindst omsætte dem til konkret handling. Kommunal opbakning til elbiler med ladestandere fylder – med rette – en stor del i kommunernes arbejde, men man vil ikke nå i mål, hvis de beskrevne fremskrivninger for antallet af biler og omfanget af biltrafik holder stik.

Det er derfor vigtigt at de udvalgte og prioriterede tiltag i DK2020 i forhold til biler og vejtrafik går på to ben. Dels med fremme af omstillingen af bilparken til elbiler og dels med reduktion af biltrafikkens andel af transportarbejdet. De klimavenlig og bæredygtige transportformer, kollektiv trafik, cykling og gang må og skal prioriteres højere i de danske kommuner.

Hvis du vil vide mere:

Danmarks Statistik. (2022a). BIL707: Bestanden af køretøjer pr 1 januar efter område og køretøjstype. Statistikbanken.

Danmarks Statistik. (2022b). 67 pct. Af dagens biler kører stadig i 2030. Nyt fra Danmarks Statistik, 2022(103)

Energistyrelsen. (2019). Energi- og CO₂-Regnskab. Sparenergi.dk.

Energistyrelsen. (2021a). Klimastatus og -fremskrivning, 2021.

Energistyrelsen. (2021b). Klimastatus og -fremskrivning 2022. Energistyrelsen.

Vejdirektoratet. (u.å.). Trafikkens udvikling i tal. Vejdirektoratet.